Michał Scipio del Campo (w kombinezonie) wraz z żoną przy samolocie Blériot XI, pokaz w Częstochowie, wiosna 1912 r. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

Maciej Orzeszko

Michał Scipio del Campo (1887-1984), urodzony w Rajkach pod Berdyczowem, pochodził z arystokratycznej rodziny o włoskich korzeniach. Jego przodek Piedro del Campo przybył do Polski jako dworzanin królowej Bony Sforzy w 1518 r. W kolejnych pokoleniach rodzina uległa całkowitej polonizacji.

Młody hrabia od małego interesował się konstrukcjami lotniczymi. Studiował na politechnice w Kijowie, lecz w związku z wybuchem rewolucji 1905 r. wyjechał do Francji, gdzie kontynuował studia (bez powodzenia) i zajmował się eksperymentowaniem z różnymi urządzeniami latającymi. Ostatecznie w 1906 r. na żądanie ojca wrócił do domu i wstąpił do wojska rosyjskiego. Po odbyciu służby wojskowej, jako rezerwista, ponownie wyjechał na studia inżynieryjne do Francji i Belgii.
 

Pałac w Szczuczynie (obecnie Białoruś), posiadłości rodziny Scipio del Campo, a później książąt Druckich-Lubeckich. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

W 1909 r., po obejrzeniu filmu o wzlocie braci Wright w USA w jednym z kijowskich „iluzjonów”, ponownie zainteresował się lotnictwem – tym razem samolotami. Przebywając we Francji we wrześniu 1909 r., podczas I Konkursu Lotniczego w Reims, nawiązał kontakt z kilkoma ówczesnymi pionierami lotnictwa. Poznał wówczas Alberto Santos- Dumonta, Louisa Blériota i Henri Farmana. W 1910 r. ponownie wyjechał do Francji, gdzie spotkał m.in. znanego pilota i konstruktora wodnosamolotów Henri Lathama, z którym się zaprzyjaźnił.

Wówczas to Michał Scipio del Campo poważnie zaangażował się w działalność lotniczą – dysponując dużym majątkiem zamówił samolot Hanriot Libellule i rozpoczął naukę pilotażu. Po kilku kraksach i wypadkach, w lipcu 1910 r. uzyskał dyplom pilota Aeroklubu Francuskiego z numerem 210.

W sierpniu 1910 r. dysponował już własnym samolotem Hanriot, na którym wziął udział w kilku zawodach we Francji, zdobywając nagrody. Latem 1910 r. zdecydował się na powrót wraz ze swoją maszyną i mechanikiem do Imperium Rosyjskiego. We wrześniu dał pokaz w Wilnie, startując z pola wyścigowego. Następnie odbył pokazowe loty nad Białymstokiem (6 i 26 września), po czym udał się do Moskwy na zaproszenie świeżo utworzonego tam Aeroklubu. Tam jednak doszło do próby sabotażu – którejś nocy nieznany sprawca włamał się do hangaru i usiłował podpalić samolot, konieczna była naprawa, która trwała około dwóch tygodni.
 

Personel Wyższej Moskiewskiej Szkoły Pilotażu, której kierownikiem przez pewien czas był Michał Scipio del Campo. Domena publiczna.

Ostatecznie Michał Scipio del Campo odbył loty nad Moskwą 3 i 10 października 1910 r. (niektórzy historycy uważają, że był pierwszym lotnikiem, który latał nad tym miastem), zimą wykonywał także loty w Penzie i Symbirsku, został również mianowany kierownikiem utworzonej w Moskwie szkoły pilotażu. W listopadzie 1910 r. pojechał do Taszkientu, gdzie wykonał szereg pokazów. W styczniu 1911 r. próbował dokonać przelotu samolotem z Samarkandy do Taszkientu, co skończyło się katastrofą, rozbiciem maszyny w górach i ciężkimi obrażeniami pilota, który cudem został odnaleziony.

Częściowo wyleczony, wyjechał wiosną 1911 r. do Moskwy, a następnie do Francji w celu nabycia nowego samolotu. W Paryżu spotkał swoich dawnych znajomych, stopniowo odzyskał sprawność i zakupił samolot Morane Borel, na którym zaczął brać udział w konkursach i mityngach lotniczych, np. przelocie na trasie Paryż-Bordeaux czy w locie dookoła Paryża o puchar Deutch de la Meurthe. W tym czasie jednak zawody lotnicze we Francji zostały opanowane przez pilotów fabrycznych, przy których amatorzy nie mieli szans.

W tej sytuacji Michał Scipio del Campo w lecie 1911 r. postanowił powrócić do Rosji. W maju wykonywał płatne loty nad Petersburgiem, w kolejnych miesiącach latał nad Moskwą (w tym nad Kremlem, za co zapłacił wysoką karą pieniężną), okresowo pełnił funkcję szefa pilotów Moskiewskiej Szkoły Pilotażu. Odbył kilka dłuższych przelotów, m.in. z Moskwy do Tweru, w lipcu 1911 r. uczestniczył też w przelocie na trasie Petersburg-Moskwa.
 

Samolot Morane Borel, taką maszynę nabył w 1911 r. Michał Scipio del Campo. Zdjęcie: domena publiczna.

Pod koniec lipca 1911 r. Scipio del Campo spotkał się w Moskwie z księciem Konstantym Lubomirskim i baronem Krummem z Warszawskiego Towarzystwa lotniczego „Awiata” (wówczas filia Cesarskiego Aeroklubu Rosji), którzy namówili go do przyjazdu do Warszawy i podjęcia współpracy z „Awiatą”. Pilot zgodził się, ale przed przyjazdem do Kraju wyjechał jeszcze do Petersburga, gdzie wziął udział w mityngu w Carskim Siole, zagarniając w konkursie ponad połowę nagród.

Michał Scipio del Campo przybył do Warszawy na początku sierpnia 1911 r. Jednak w siedzibie „Awiaty” na Polu Mokotowskim przyjęto go niechętnie – warszawscy piloci uznali utytułowanego i znanego w Europie i Rosji kolegę za konkurencję. 13 sierpnia zaprezentowano mu samolot Etrich Taube produkcji niemieckiej – konstrukcję dość odmienną od używanych przez niego maszyn francuskich. Po pobieżnym zapoznaniu z samolotem pilot miał wystartować na nim do krótkiego lotu treningowego w okolicy lotniska.

Warto w tym miejscu przedstawić samolot, na którym Michał Scipio del Campo dokonał pierwszego lotu nad Stolicą Polski.

Samolot Etrich Taube (niem. gołąb) został zaprojektowany w 1910 r. przez austriackiego konstruktora lotniczego Igo Etricha. Kształt jego skrzydeł jest powszechnie kojarzony z gołębiem (stąd nazwa), ale konstruktor przy ich projektowaniu inspirował się przede wszystkim kształtem nasion rośliny Zanonia macrocarpa, mogących szybować na dalekich dystansach. Samolot był konstrukcją – z dzisiejszego punktu widzenia – dość prymitywną, ale b. udaną. Np. płatowiec nie posiadał elementów ruchomych (np. sterów, lotek itd.), a kierowanie nim odbywało się poprzez wyginanie przez system cięgieł skrzydeł bądź stateczników (posiadających konstrukcję z prętów bambusa, krytych płótnem).
 

Współcześnie latająca replika samolotu Etrich Taube. Zdjęcie: domena publiczna.

Taube przed wybuchem I Wojny Światowej stał się samolotem b. popularnym w Europie. Początkowo był produkowany w Austro-Węgrzech przez wytwórnię MLG w kooperacji z Lohrner, oraz na licencji w Niemczech w wytwórni Rumpler i w dwóch niewielkich wytwórniach francuskich. Jednak w 1911 r. Etrichowi odmówiono przyznania patentu na kształt skrzydeł w Niemczech, w wyniku czego firma Rumpler przestała uiszczać opłaty licencyjne, a kilkanaście innych wytwórni lotniczych podjęło nielicencjonowaną produkcję kopii lub modyfikacji samolotu Taube (m.in. Jeannin, Gotha Wagenfabrik, Albatros, Aviatik, Halberstadt i inne), co spowodowało ciągnące się latami procesy sądowe konstruktora, dochodzącego swoich praw. Ostatecznie trudno jest oszacować, ile samolotów Taube oraz jego klonów powstało, prawdopodobnie w latach 1910-14 zbudowano ok. 600-700 maszyn, co czyni go zdecydowanie najliczniej produkowanym w tym okresie typem samolotu (o ile samoloty te można uznać za jeden typ, bo produkty różnych wytwórni często znacznie się od siebie różniły).

Taube był też pierwszym samolotem wykorzystywanym na większą skalę przez wojsko i to w różnych krajach – m.in. w Niemczech, Austro-Węgrzech i we Włoszech. Używano ich głównie do celów eksperymentalnych, a także szkolnych i do lotów rozpoznawczych.

Był to też pierwszy typ samolotu użyty w warunkach bojowych – 1 listopada 1911 r. podczas toczonej w Libii wojny włosko-tureckiej jeden z samolotów dokonał nalotu na pozycje tureckie, zrzucając kilka niewielkich bomb (2 kg), pilot ostrzelał też nieprzyjacielskich żołnierzy z pistoletu. Efekt nalotu był raczej psychologiczny.
 

Włoskie samoloty Etrich Taube w Libii, lata 1911-12. Podczas konfliktu z Turcją z samolotów tych dokonano pierwszego w historii bombardowania lotniczego. Zdjęcie: domena publiczna.

Taube był samolotem wyjątkowo prostym w pilotażu i bezpiecznym, ale miał b. słabe osiągi (prędkość max. 100 k/h) i znikomą przydatność bojową. Do wybuchu I Wojny Światowej uznano ten typ za przestarzały i stopniowo wycofywano (dotyczyło to przede wszystkim samolotów w oryginalnej konfiguracji, bo produkty firm niemieckich, np. Jeannin czy Gotha były często znacznie zmodyfikowane). Jednak w momencie wybuchu wojny lotnictwo niemieckie wciąż używało ok. 400 egzemplarzy różnych wytwórców.

W początkowej fazie wojny Niemcy wykorzystywali samoloty Taube głównie do rozpoznania, np. podczas bitew pod Marną i Tannenbergiem, gdzie wykryły zbliżające się główne siły armii rosyjskiej. Kilka samolotów użyto także do bombardowania, np. 4 listopada 1914 r. samolot wytwórni Gotha zbombardował po raz pierwszy w historii terytorium Wielkiej Brytanii (Dover).
 

Artystyczna wizja ukazująca pojedynek niemieckiego samolotu Etrich Taube z francuskim Farmanem w 1914 r. Piloci strzelają do siebie z pistoletów... Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

Większość samolotów Taube Niemcy wycofali ze służby do grudnia 1914 r., samoloty firm Jeannin i Halberstadt do sierpnia 1915 r., a najbardziej zmodernizowane maszyny wytwórni Gotha – do czerwca 1916 r.
 

Michał Scipio del Campo nie zamierzał podporządkować się obowiązującemu planowi lotu. Ok. godz. 19, zgodnie z planem, wystartował z Pola Mokotowskiego - leżącego wówczas poza obrębem Warszawy - i okrążył je.

Jednak po wykonaniu tej czynności, zamiast z powrotem wylądować, skierował się na wysokości 400-500 m wzdłuż ul. Marszałkowskiej. Następnie przeleciał nad Ogrodem Saskim, Starym Miastem, Krakowskim Przedmieściem, Nowym Światem i Alejami Jerozolimskimi, po czym powrócił nad Pole Mokotowskie, gdzie wylądował. Jego lot trwał zaledwie 18 minut, ale wywołał ogromne reperkusje.
 

Michał Scipio del Campo za sterami samolotu Etrich Taube w 1911 r. Zdjęcie - domena publiczna.

Przede wszystkim, „Awiata” otrzymała pozwolenie na działalność m.in. pod warunkiem, że jej samoloty nie będą wykonywały lotów nad Warszawą, tymczasem Michał Scipio del Campo ten zakaz złamał, co wywołało ostrą reakcję zarówno policji, jak i władz „Awiaty”. Lot mieli mu także za złe pozostali piloci Towarzystwa, którzy z jednej strony obawiali się utraty posady, a z drugiej zapewne po prostu zazdrościli koledze śmiałości. Tymczasem, jak się okazało, pilot po prostu nie wiedział o istnieniu takiego zakazu.

Ostatecznie jednak spór udało się zażegnać, a pierwszy lot ad Stolicą stał się sensacją opisywaną przez liczne artykuły prasowe z tego okresu. Wkrótce Michał Scipio del Campo został szefem pilotów „Awiaty” i instruktorem, odpowiadał też za loty szkoleniowe i pokazowe na samolotach Towarzystwa – Aviatic, Blériot XI, Etrich Taube oraz swoim prywatnym Morane. 25 września 1911 r. oblatał też pierwszy samolot konstrukcji polskiej – maszynę Czesława Cywińskiego i Stanisława Zbierańskiego. Z kolei 26 września 1911 r. podjął próbę przelotu na trasie Warszawa – Petersburg na samolocie Farman VII, który miał być zademonstrowany rosyjskim władzom wojskowym. Przelot nie powiódł się na skutek katastrofy w okolicach Ostrowi Mazowieckiej. Na tym stanowisku pozostał do rozwiązania Towarzystwa i wytwórni w marcu 1912 r.
 

Jeszcze jedno ujęcie repliki samolotu Etrich Taube w locie. Doskonale widać "gołębi" kształt skrzydeł. Taki widok ujrzeli mieszkańcy Warszawy wieczorem 13 sierpnia 1911 r. Zdjęcie - domena publiczna.

W późniejszym okresie Michał Scipio del Campo kontynuował swoją karierę lotniczą jako samodzielny pilot. Np. podczas mityngu lotniczego w Kijowie spotkał Igora Sikorskiego, wówczas obiecującego konstruktora rosyjskiego, późniejszego twórcę śmigłowców. Wiosną 1912 r. odbył pierwsze loty nad Łodzią i Pabianicami, podczas których rozbił swój samolot Morane, następnie odkupił Blériota XI należącego wcześniej do „Awiaty”. Wykonywał na nim loty w Częstochowie, Lwowie, Rzeszowie, Cieszynie i Bielsku.

W 1913 r. Michał Scipio del Campo ożenił się. W późniejszym okresie praktycznie odszedł od latania, pod koniec roku sprzedał samolot i wyjechał z rodziną do Francji.
 

Michał Scipio del Campo (z lewej) wraz z mechanikiem Wentzelim na samolocie Farman VII przed próbą przelotu na trasie Warszawa-Petersburg, wrzesień 1911 r. Lot zakończył się rozbiciem maszyny pod Ostrowią Mazowiecką. Zdjęcie - domena publiczna.

Po wybuchu I Wojny Światowej został internowany wraz z żoną na terenie Niemiec, skąd zbiegli do Szwecji. W okresie wojny studiował w Norwegii, a następnie pracował dla szwedzkiego koncernu jako specjalista od konstrukcji pieców wysokiego ciśnienia. Po wojnie pracował dla szwedzkich firm z siedzibą w Berlinie i Mediolanie, oraz przez pewien czas w Poznaniu, gdzie odbył kilka lotów wraz ze swoim przyjacielem, znanym lotnikiem Adamem Haber-Włyńskim. W 1920 r. pośredniczył w nielegalnych dostawach niemieckiego uzbrojenia dla Wojska Polskiego. W 1932 r. osiadł w Warszawie, gdzie przeżył okupację i Powstanie Warszawskie.

W 1945 r. wyjechał na Śląsk, gdzie pracował m.in. jako inżynier termodynamik przy budowie instalacji przemysłowo-cieplnych wysokich temperatur. Przez kilka lat był dyrektorem budowy pieców przemysłowych i głównym technologiem Państwowego Biura Studiów i Projektów Drobnej Wytwórczości w Warszawie, skąd w 1952 r. przeszedł na emeryturę. Znając biegle wiele języków (rosyjski, angielski, francuski, niemiecki, włoski, hiszpański, portugalski, duński, szwedzki, norweski) został tłumaczem przysięgłym dorabiając sobie do emerytury.

Po 1956 r. powrócił do działalności w lotnictwie, tym razem społecznej. Związał się trwale z Aeroklubem Śląskim, w którym działał aktywnie w Klubie Seniorów Lotnictwa. Brał liczny udział w spotkaniach z młodzieżą, bywał na lotniskach sportowych i wojskowych, w zakładach przemysłu lotniczego, na różnych zawodach, spotykał się z podchorążymi Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie zawsze i wszędzie opowiadał barwnie o swych lotniczych przeżyciach z pionierskich lat lotnictwa.
 

Michał Scipio del Campo w latach 70-tych XX w. Zdjęcie - domena publiczna.

Michał Scipio de Campo zmarł w Katowicach 7 marca 1984 r. w wieku 97 lat. Do ostatnich lat życia był aktywny fizycznie i intelektualnie, jeździł samochodem (w tym również w rajdach), konno, polował, pływał własną łodzią.

M. O.