Wspólnym mianownikiem dla obu protestów są zaległości w wypłacie wynagrodzeń i miejscowość Graefenhausen, gdzie położony jest parking przy autostradzie A5 pomiędzy Frankfurtem a Darmstadt. Tam w kwietniu br. grupa około 40 kierowców, wspomaganych przez lokalnych związkowców i aktywistów z organizacji Faire Mobilität, zorganizowała strajk mający na celu otrzymanie należnych pensji. Obecnie – od 28 lipca – strajkuje ponad 150 kierowców.

W kwietniu pan Mazur znalazł zapewne niemałe środki na zatrudnienie grupy Rutkowski Patrol w celu spacyfikowania strajkujących w Graefenhausen. Akcja firmy znanego detektywa nie powiodła się, ponieważ w obronie strajkujących stanęli związkowcy i wezwana niemiecka policja. Finalnie zawarto porozumienie, a poszkodowani kierowcy otrzymali należne im pieniądze. Co wydarzy się w drugim odcinku serialu Graefenhausen?

Szczególnie zastanawia brak reakcji polskich organów powołanych do przestrzegania prawa pracy (Państwowa Inspekcja Pracy) i bardziej szczegółowych przepisów, określających funkcjonowanie sektora transportowego (Inspekcja Transportu Drogowego). Pomimo zgłoszenia przez Solidarność szeregu nieprawidłowości do wskazanych organów nadal nie doczekaliśmy się ani zdecydowanych działań, ani odpowiedzi.

– Nie potrafimy zrozumieć, dlaczego polskie instytucje tolerują praktykę zatrudniania kierowców w oparciu o umowy-zlecenia, w sytuacji gdy winna być zawarta umowa o pracę – mówi Tadeusz Kucharski, członek Rady Krajowej Sekcji Drogownictwa i Transportu Drogowego NSZZ „Solidarność”.

– Nie reagują również na brak terminowej i pełnej wypłaty wynagrodzenia. I nie wynika to z braku przepisów wykonawczych. Takowe są, firma może zostać pozbawiona licencji na wykonywanie działalności. I nie jest to pierwszy przypadek tak „działającej” firmy. Czasami słyszę pytania, dlaczego Solidarność angażuje się w tę sprawę, skoro kierowcy jeżdżący dla firm pana Mazura nie są jej członkami, nie są nawet Polakami. Odpowiedź jest prosta. To są też ludzie, pracownicy, a że nie są członkami związku Solidarność – bo jeszcze się nie zorganizowali – to nie znaczy, że można ich traktować jak ludzi trzeciej kategorii i pozostawić bez pomocy. Taki sposób prowadzenia firmy przekłada się również na stosunki pracy w innych podmiotach, co bezpośrednio uderza w polskich kierowców, w tym członków Solidarności – kończy Tadeusz Kucharski.

Dodatkowym elementem jest psucie marki polskiej branży transportowej w Europie. Na tę kwestię zwracają z kolei uwagę pracodawcy zrzeszeni w Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Warto przypomnieć, że ostatnie dwadzieścia lat to gigantyczny wzrost tej branży w Europie, gdzie polskie firmy są wiodącą grupą sektora.

W związku z tym obaj branżowi partnerzy społeczni apelują do pana premiera Mateusza Morawieckiego o interwencję w tej sprawie. Mamy zatem do czynienia z dość rzadkim przypadkiem w polskiej przestrzeni, aby związkowcy i pracodawcy z danej branży jednym głosem zwracali uwagę na dysfunkcję organów państwa polskiego. Czy sytuacja ulegnie poprawie?