– W przestrzeni publicznej można usłyszeć głosy mówiące o tym, że CPK miałby być przejawem „gigantomanii”. Czy to uzasadniona teza?

– Koncepcja projektu CPK powstała już w latach 70., w 2003 roku została „odkurzona”, jeszcze wyraźniej została zarysowana za kadencji Platformy Obywatelskiej w roku 2007, a następnie w 2010 i 2011 roku.

Zauważono, że polski rynek lotniczy rośnie bardzo szybko i przewidywano, że jeśli takie tempo wzrostu się utrzyma, to w 2020 roku lotnisko na Okęciu będzie całkowicie niewydolne do przyjmowania popytu generowanego przez aglomerację warszawską i całą Polskę. I rzeczywiście tak się stało. W 2020 roku mieliśmy akurat pandemię, ale już 2019 rok okazał się tym, w którym Lotnisko Chopina osiągnęło swój limit. Prognozy Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników – organizacji gromadzącej większość kluczowych operatorów lotniczych na świecie, której dane wykorzystują do planowania swoich biznesów wszyscy najwięksi operatorzy – mówią o tym, że od roku 2024, kiedy w naszym kraju będzie podróżowało około pięćdziesiąt milionów pasażerów, do roku 2065 w Polsce będzie ich aż sto czterdzieści jeden milionów. Oznacza to mniej więcej trzykrotny wzrost. Ważny jest również wskaźnik liczby lotów na mieszkańca, który mówi, że Polacy doganiają Zachód. Dzisiaj przeciętny Polak lata mniej niż połowę tego, co Niemiec. Bogacimy się jednak, nasza gospodarka się rozwija, jesteśmy państwem bardzo mocno eksportowym, którym nie byliśmy jeszcze 30 lat temu. W kolejnych dekadach ten wzrost będzie trwał.

Już dziś Okęcie jest „zatkane”, mamy zduszony popyt, Polacy chcieliby latać więcej i wybierać kierunki, które nie są obecnie realizowane przez warszawskie lotnisko. W najnowszej koncepcji CPK ma mieć przepustowość czterdziestu milionów pasażerów.

Zgodnie z prognozami tę liczbę port lotniczy osiągnąłby już w 2035 roku. Gdyby nawet wziąć pod uwagę dane z 2019 roku, czyli przedcovidowe, okazuje się, że nasze lotnisko byłoby 12. w Europie co do wielkości. Same Niemcy miałyby co najmniej dwa większe od naszego lotniska, czyli Frankfurt i Monachium. A my mówimy o jednym lotnisku na cały kraj, który jest piąty co do liczebności populacji w Unii Europejskiej. Z całą pewnością nie jest to zatem gigantomania, przeciwnie – jest to ostrożny projekt.

– Pojawiają się opinie, że nigdzie na świecie nie buduje się już dużych lotnisk.

– Tak nie jest. W 2019 roku Stambuł oddał lotnisko o przepustowości dziewięćdziesięciu milionów pasażerów. Frankfurt się rozbudowuje, bo już jest „zatkany”, podobnie Heathrow. Tamte rozbudowy są trudne, bo lotniska położone są blisko miast, wykupy gruntów są droższe i tak dalej. Mnóstwo lotnisk buduje się w Azji i w świecie arabskim. W Arabii Saudyjskiej budowane są dwa lotniska większe niż CPK, podczas gdy liczba ludności jest trochę mniejsza niż w Polsce.

CZYTAJ TAKŻE: Atak na Beatę Szydło w sieci. Jest odpowiedź

"Gdyby był to projekt skazany na spektakularną porażkę, inwestorów by nie było"

– Czy budowa hubów lotniczych ma sens?

– Oczywiście. Istnieje pewien poziom połączeń lotniczych, do których trzeba zebrać odpowiednią liczbę klientów. Na przykład lotów do Chin nie uruchomimy z każdego miasta w Polsce, dlatego że Gdańsk, Wrocław i inne miasta nie będą w stanie zapewnić – powiedzmy – jednego dziennie pełnego samolotu do Chin, ale już Okęcie jest w stanie to zrobić. Jeżeli już mamy zapewnione takie dosyć rzadkie połączenie, to wtedy automatycznie lotnisko zamienia się w hub. Opłaca się wówczas dolatywać tam z innych miejsc, gdzie takich połączeń nie ma – z Wrocławia, z Bratysławy czy z innego miejsca.

Takie huby powstają na świecie, jest ich bardzo dużo. Na przykład lotniska w Dubaju czy w Katarze są takimi hubami międzynarodowymi. Średniej i dużej wielkości państwa mają huby, bo ich potrzebują. Po prostu lotniska lokalne nie są w stanie zaoferować pełnej gamy międzykontynentalnych połączeń.

– A jak projekt CPK wygląda od strony inwestorów? Można było usłyszeć głosy, że nikt nie będzie chciał inwestować w projekt skazany na spektakularną porażkę.

– Gdyby był to projekt skazany na spektakularną porażkę, inwestorów by nie było. A jest ich dwóch – francuski Vinci i australijski IFM. Lotniska hubowe, które obsługują dużą populację w regionie – a CPK obsługiwałoby bardzo dużą populację, bo nie mówimy tutaj tylko o Polsce, ale również o krajach sąsiednich, nawet o takich krajach jak Ukraina – są bardzo potrzebne.

W Unii Europejskiej czy w ogóle w Europie pomiędzy Frankfurtem i Monachium na Zachodzie a Stambułem na południu i Moskwą na Wschodzie nie ma ani jednego lotniska hubowego. Jeżeli więc ktoś chce wybrać się w dalszą podróż – powiedzmy do Rio de Janeiro – musi obecnie lecieć np. przez Frankfurt czy przez Stambuł. Im bliżej znajduje się lotnisko przesiadkowe, tym większą mamy oszczędność czasu podróży, a także jej kosztów. W całej tej potężnej przestrzeni Europy Środkowej – od Turcji po Niemcy i Rosję – nie ma ani jednego hubu. Istnieje tu zatem bardzo duża baza populacyjna, co przekłada się na popyt, a popyt – na zysk. Po obliczeniach, które stoją za potencjałem rozwojowym CPK od strony czysto biznesowej, zdecydowano, że projekt ten jest atrakcyjny dla inwestorów.

– W jaki sposób budowa CPK wpłynęłaby na rozwój LOT-u?

– Rozwój LOT-u na dzisiaj jest zablokowany przez to, że Okęcie jest już „zatkane”. Linie lotnicze LOT wbrew obiegowym opiniom bardzo szybko się rozwijają, szybciej niż polski rynek lotniczy. Klienci kupują coraz więcej podróży na poziomie oferowanym przez linie niskokosztowe, ale przechodzą także na wyższy poziom, który oferuje LOT.

Tylko w ostatnich trzech miesiącach LOT przewiózł ponad milion pasażerów miesięcznie. Dotyczy to linii lotniczej, o której jeszcze 20 lat temu mówiło się, że jest to maleńki przewoźnik. Tymczasem jest to już naprawdę poważna siła. LOT mógłby rosnąć jeszcze szybciej, gdyby istniała możliwość właśnie takiego gładkiego rozwoju hubowego. I to jest główny argument za tym, że potrzebujemy CPK, jednego lotniska, gdzie będzie się odbywał cały ruch, bo jeżeli postawilibyśmy na duoport czy triport, czyli podzielenie ruchu lotniczego pomiędzy Okęcie, Modlin i Radom, nie wyszedłby z tego ruch tranzytowy. Klient, który przyleci np. z Kijowa do Radomia, nie będzie się tłukł stamtąd jakąś drogą na Okęcie, ale od razu wybierze Frankfurt. Populacja osób podróżujących samolotami zwiększa się w postępie geometrycznym. Już teraz sześć milionów pasażerów Okęcia to klienci transferowi.

CZYTAJ TAKŻE: Hołownia wygłosi orędzie: To jest moment, by się przedstawić

"Około osiemdziesiąt procent naszego cargo lotniczego jest obsługiwane przez niemieckie porty"

– Jakie znaczenie miałaby budowa CPK dla transportu cargo?

– Polska dzisiaj lotniczo nie obsługuje swojego cargo. Około osiemdziesiąt procent naszego cargo lotniczego jest obsługiwane przez niemieckie porty. Tymczasem cargo lotnicze jest bardzo wysokiej wartości.

Ta droga transportu jest bardzo kosztowna, o wiele bardziej niż transport morski, i decydują się na nią firmy przewożące produkty, których wartość w stosunku do masy jest duża – na przykład mikroprocesory, elektronika, małe części samochodowe, leki czy szczepionki. Są one bardzo drogie. Jeżeli są transportowane spoza Unii Europejskiej, wówczas w miejscu, w którym lądują, nakłada się na nie cło i najczęściej również VAT. To są dobra potężnej wartości, a cło i VAT płacone są właśnie od ich wartości, a nie od ich masy. Opłaty te zostają w kraju, w którym wylądował towar. Jeśli dzisiaj nasz transport cargo jest obsługiwany przez Niemcy, to po prostu zostawiamy w ten sposób pieniądze w tamtejszym budżecie.

Hub jest potrzebny właśnie do tego, żeby prowadzić operacje lotnicze pasażerskie międzykontynentalne.

Żeby stworzyć wiele połączeń międzykontynentalnych, musi istnieć duża baza populacyjna. Towar przewozi się w magazynowniach samolotów pasażerskich, to jest zdecydowana większość takiego transportu. Jeśli zatem mamy bardzo dużo pasażerskich połączeń międzykontynentalnych – do Indii, do Chin czy do innych miejsc, to możliwości przewozowe cargo zdecydowanie się zwiększają. Tworzy się wtedy efekt synergii – mamy jeden duży port lotniczy, który przyciąga coraz więcej klientów, za czym z kolei idzie coraz więcej towarów, a my otrzymujemy opłaty celne i VAT-owskie. Według szacunkowych obliczeń, gdyby CPK zostało uruchomione, to do 2065 roku wpływy podatkowe wyniosłyby około dwustu miliardów złotych do budżetu państwa. Clenie i watowanie towarów, które spływają do Europy spoza Unii Europejskiej, jest jednym z głównych źródeł dochodowych całych budżetów państw.

Budżet Polski na tym, że mamy port w Gdańsku, zarabia ponad czterdzieści miliardów złotych rocznie. Gdyby go nie było, to nie byłoby także tych czterdziestu miliardów złotych. Praktycznie nie mamy jednak towaru lotniczego. Ten towar lotniczy, te miliardy złotych zostawiamy w Niemczech.

Nie da się zrobić hubu cargo bez wielkiego hubu połączeń pasażerskich, a wielkiego hubu połączeń pasażerskich nie da się zrobić, jeżeli rozbijemy to na kilka lotnisk, zabijemy w ten sposób możliwość realizacji szybkich przesiadek i lotnisko pozostaje regionalne – bez tych wszystkich połączeń lotniczych, które może zaoferować tylko hub. Lotniska regionalne nie zapewnią nam dużej ilości połączeń międzykontynentalnych, a bez nich nie ma clenia i watowania.

– Kto zyskałby na upadku projektu CPK?

– Jeśli ten projekt się nie zrealizuje, pasażerowie w Polsce nie będą mieli takiej oferty lotniczej, jaką mają dzisiaj Niemcy, Holendrzy czy Francuzi. Jeżeli będą chcieli polecieć w bardziej egzotyczne miejsca na świecie – np. do Arabii Saudyjskiej, do Republiki Południowej Afryki, do Indii, do Chin i tym podobne – będą latali przez inne huby. Stracimy wówczas możliwości rozwojowe. Polski rynek lotniczy, ze względu na to, że się ludzie bogaci i ze względu na to, że Polacy coraz więcej latają, ma możliwość urosnąć trzykrotnie. Nie urośnie jednak, jeżeli nie zapewnimy mu infrastruktury. Zostawimy więc tutaj takie status quo. Druga rzecz, która się utrzyma, to pozostawienie transportu lotniczego w Niemczech. A co za tym idzie – clenie i watowanie tych dóbr importowych, które wpływają do Unii Europejskiej, będzie się odbywać w Niemczech i w Holandii. A mogliby skorzystać z nich polscy podatnicy.

Polska gospodarka bardzo szybko rośnie, rośnie nasz import i eksport, to są ogromne wartości. I ten cały wzrost będzie skonsumowany przez Niemcy czy Holandię.

To w niemieckich i holenderskich portach lotniczych będą płacone podatki, więc głównym beneficjentem polskiego wzrostu importu będzie budżet Republiki Federalnej Niemiec i Holandii. Kolejna rzecz to kwestia miejsc pracy. Według obliczeń budowa i uruchomienie CPK spowoduje, że do 2040 roku polskie PKB zwiększy się o dziewięćset dziewięćdziesiąt miliardów złotych i zostanie stworzonych trzysta trzydzieści tysięcy nowych miejsc pracy. Bez CKP tego nie będzie. Stracilibyśmy na tym ogromne pieniądze.

– A co z argumentami, że to są tylko szacunkowe liczby?

– Często pojawiają się argumenty, że w sprawie CPK konieczna jest debata ekspertów. Nie ma ani jednego raportu, z którego wynikałoby, że ta inwestycja jest nieopłacalna. Wszystkie raporty i analizy, które powstały, wskazują jednoznacznie, że CPK jest najlepszym rozwiązaniem. Przy nawoływaniach do debaty złożyło się tak, że głos zabrali eksperci, którzy doskonale znają ten projekt – mogę tu przytoczyć np. Macieja Wilka, który był prezesem do spraw operacyjnych w liniach lotniczych LOT. Powiedział on wprost, że stanie do debaty z każdą osobą, która sprzeciwia się realizacji projektu CKP. I do tej pory nie zgłosiła się ani jedna osoba. W swoim artykule na portalu forsal.pl pan poseł Maciej Lasek stwierdził, że nie istnieje debata na temat CPK.

W odpowiedzi na to pan Maciej Wilk publicznie na Twitterze zaproponował debatę, a pan Igor Janke wyraził chęć jej moderowania. Do tej pory pan Lasek na tę propozycję nie odpowiedział.

Tekst pochodzi z 46 (1816) numeru „Tygodnika Solidarność”.