Część ogonowa samolotu Ił-62 SP-LAA „Mikołaj Kopernik” na miejscu katastrofy. Domena publiczna.

Maciej Orzeszko

Koncepcja uruchomienia połączeń lotniczych przez Ocean Atlantycki powstała w Polsce jeszcze w latach 30-tych, gdy ówczesne Polskie Linie Lotnicze LOT zakupiły samoloty komunikacyjne produkcji amerykańskiej (Douglas DC-2, Lockheed L-10A Electra i L-14H Super Electra). Plany te przerwał wybuch II Wojny Światowej.
 

Turbośmigłowy samolot pasażerski Iliuszyn Ił-18 w barwach PLL LOT, poprzednik samolotu Ił-62. Domena publiczna. 

Po zakończeniu wojny ówczesne władze PRL długo nie były zainteresowane tym problemem, m.in. ze względów politycznych, nie sprzyjała temu też sytuacja ekonomiczna Polski. Do tematu powrócono w latach 60-tych. W tym czasie PLL LOT używało samolotów produkcji sowieckiej, a na trasach dalekodystansowych loty odbywały czterosilnikowe turbośmigłowe maszyny typu Iliuszyn Ił-18 (10 sztuk od 1961 r.). Samoloty te cieszyły się dobra opinią, były wygodne, proste w obsłudze i niezawodne, jednak posiadały zbyt mały zasięg – mogły obsługiwać połączenia np. do Madrytu lub Moskwy.

Sytuacja uległa zmianie na początku lat 70-tych, gdy władze PRL zadecydowały o przyjęciu sowieckiej oferty na zakup odrzutowych samolotów pasażerskich typu Iliuszyn Ił-62.
 

Brytyjski samolot pasażerski Vickers VC-10, który był pierwowzorem dla sowieckiego Iliuszyna Ił-62. Za stroną: http://www.airteamimages.com/

Koncepcja budowy samolotu pojawiła się w jeszcze w latach 50-tych, gdy ZSRS zamierzał konkurować w przewozach dalekodystansowych z krajami Zachodu, a także rozbudować komunikację lotniczą na liniach wewnątrz państwa (porównywalnych pod względem odległości z transoceanicznymi). Zgodnie z założeniami, nowy samolot miał mieć możliwość zabrania 180 pasażerów i przewiezienia ich na dystans 7-8 tys. km bez międzylądowania.

Prototyp Ił-62 został oblatany w 1963 r. Projekt wyraźnie nawiązywał do brytyjskiego samolotu Vickers VC-10. Ich wspólną cechą charakterystyczną było zabudowanie czterech silników nie – jak to było powszechnie praktykowane – pod skrzydłami, lecz razem na belkach w okolicach ogona. Rozwiązanie to miało swój sens z punktu widzenia obsługi jednostek napędowych i dostępu do nich, było natomiast b. niebezpieczne, gdyż w razie awarii jednego silnika groziło wyłączeniem pozostałych i uszkodzeniem urządzeń sterowniczych w części ogonowej.
 

Ił-62 pierwszej serii produkcyjnej w malowaniu sowieckiego Aerofłotu. Domena publiczna.

Samoloty Ił-62 pierwszej wersji produkcyjnej z silnikami Kuzniecow NK-8-4 o ciągu 108 kN weszły do służby na liniach Aerofłot w 1964 r. W 1971 r. oblatana została ulepszona wersja Ił-62M z cichszymi i bardziej ekonomicznymi silnikami Sołowiow D-30KU, która weszła do służby w 1973 r. Pierwotnie Ił-62 był zdolny zabierać 198 pasażerów w wersji ekonomicznej, 162 w turystycznej, lub 114 w wersji I klasa. W 1978 r. powstała wersja Ił-62MK zdolna zabierać 198 pasażerów w wersji turystycznej, lecz nie weszła do masowej produkcji – prawdopodobnie powstały jedynie dwa egzemplarze na zamówienie linii Interflug (NRD). Ogółem, w latach 1963-95 w zakładach Kazańskiego Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego im. S. P. Gorbunowa zbudowano 292 (według innych danych – 278), maszyny, w tym 4 prototypy, 93 Ił-62 i 193 Ił-62M.
 

Samolot Ił-62 czechosłowackich linii lotniczych České Aerolinie w 1972 r. Na licencji Wikimedia Commons.

Ił-62 miał relatywnie dobrą opinię. Posiadał jak na sowieckie standardy dość dobrze wyposażoną kabinę pilotów i był poprawny w locie, a także cichy. Problemem była stosunkowo ograniczona moc silników. W trakcie eksploatacji okazało się, że zarówno silniki NK-8-4 jak i D-30KU mają wady konstrukcyjne i wykonania (np. karby wału), które przyczyniły się do wielu wypadków. W sumie podczas służby, według oficjalnych danych, samoloty tego typu uległy 23 poważniejszym wypadkom, w tym 12 katastrofom. Istnieją jednak podejrzenia, że katastrof tych w rzeczywistości było więcej, gdyż ZSRS nie miał zwyczaju podawać do wiadomości tego typu zdarzeń mających miejsce na swoich liniach wewnętrznych.

Samoloty Ił-62 został dopuszczony do eksportu, co nasiliło się wraz z wejściem do służby w Aerofłocie zmodyfikowanych Ił-62M. W 1969 r. pierwsze samoloty otrzymała Czechosłowacja, następnie samoloty trafiły na Kubę i do NRD. 16 marca 1972 r. pierwszy egzemplarz otrzymały PLL LOT – był to właśnie SP-LAA „Mikołaj Kopernik”. Do 1978 r.  dołączyło do niego kolejne 6 egzemplarzy oraz trzy wypożyczone okresowo od Aerofłotu, co umożliwiło po raz pierwszy polskiemu przewoźnikowi otwarcie linii transoceanicznych. Pierwszy lot miał miejsce do Kanady, a 16 kwietnia 1973 r. polski samolot pasażerski po raz pierwszy w historii poleciał do Nowego Jorku. W 1979 r. do służby w polskich liniach wszedł pierwszy Ił-62M z łącznie 7 zakupionych, zastępując stopniowo starszą wersję.
 

Ił-62 SP-LAA o nazwie własnej „Mikołaj Kopernik” Polskich Linii Lotniczych LOT, pierwszy z zakupionych przez Polskę samolotów tego typu. Ten sam, który rozbił się 14 marca 1980 r….  Na licencji Wikimedia Commons.
 

13 marca 1980 r., z lotniska im. Johna Fidgeralda Kennedy’ego w Nowym Jorku, wystartował samolot typu Iliuszyn Ił-62 o nazwie własnej „Mikołaj Kopernik” z 87 osobami na pokładzie. Zgodnie z planem miał on wystartować około godziny 19:00 czasu lokalnego i po około dziewięciu godzinach wylądować na Okęciu.
 

Emblemat z wizerunkiem Mikołaja Kopernika na burcie samolotu Ił-62 SP-LAA. Za stroną: http://dlapilota.pl/

Szefem załogi był zgodnie ze zwyczajem I pilot. W tej roli wystąpił kapitan Paweł Lipowczan (ur. 1933 r.). Był on doświadczonym pilotem komunikacyjnym i sportowym, członkiem Aeroklubu Warszawskiego, a także spadochroniarzem – miał na koncie m.in. dwa rekordy świata w skokach spadochronowych. W Polskich Liniach Lotniczych LOT pracował od 15 lat i miał 8770 godzin wylatanych na samolotach pasażerskich, w tym ok. połowę na Ił-62. Przez kolegów był uważany za mentora.

II pilotem był także doświadczony lotnik Tadeusz Łochocki, mający wylatanych ok. 1800 godzin na samolotach Ił-62. Poza tym obsadę kabiny pilotów stanowili mechanik pokładowy Jan Łubniewski, radiotelegrafista Stefan Wąsiewicz (29 lat pracy w PLL LOT i 16 tys. godzin nalotu) i nawigator Konstanty Chorzewski. Resztę załogi stanowiło pięć stewardes, których szefową była Alicja Duryasz. Lot był słabo obsadzony pasażerami – na pokładzie znajdowało się ich tylko 77 (91 miejsc pozostawało wolnych).
 

Załadunek pasażerów do samolotu Ił-62 PLL LOT na lotnisku Johna F. Kennedy’ego w Nowym Jorku, lata 70-te. Domena publiczna.

Tego dnia jednak nad Nowym Jorkiem szalała śnieżyca, która zdezorganizowała plan lotów. Przed startem istniała konieczność oczyszczenia samolotu ze śniegu i odśnieżenia pasa startowego, co spowodowało ponad dwugodzinne opóźnienie. Ostatecznie, samolot wystartował o 21:18.

Lot przebiegał spokojnie i bez zakłóceń. Stewardessy nie miały wiele pracy z powodu małej ilości pasażerów. Zapewne szczególną troską otoczono powracającą do Warszawy piosenkarkę Annę Jantar-Kukulską. Trasa samolotu przebiegała wzdłuż wschodniego wybrzeża USA i Kanady, nad Grenlandią, Oceanem Atlantyckim, Szkocją, gdzie zastał go świt, a następnie nad Danią i Morzem Bałtyckim. Samolot wleciał nad teren Polski 14 marca ok. godz. 10:35 czasu środkowoeuropejskiego w okolicach Darłowa, minął Grudziądz, a w rejonie Płońska znalazł się w obszarze kontrolnym lotniska Okęcie. Około 11:12 samolot zbliżał się do lotniska na kierunku 15, czyli od północy. Nad Warszawą panowała słoneczna, mroźna pogoda, na ziemi leżały resztki śniegu.
 

Anna Jantar-Kukulska (1950-80), właść. Anna Maria Szmeterling, popularna w latach 70-tych polska piosenkarka, zginęła w katastrofie samolotu Ił-62 SP-LAA „Mikołaj Kopernik”. Domena publiczna.

Na około minutę przed planowanym lądowaniem jeden z członków załogi zameldował wieży kontrolnej, że nie zaświecił się wskaźnik wysunięcia podwozia i przechodzi na drugi krąg. Sytuacja ta w zasadzie nikogo nie zdziwiła, gdyż takie awarie dość często zdarzały się w samolotach produkcji sowieckiej, w których instalacjach często przepalały się bezpieczniki bądź żarówki. Zgodnie z wypracowaną procedurą, w takim przypadku samolot miał przelecieć nad lotniskiem i powtórzyć podejście do lądowania. W tym czasie mechanik pokładowy sprawdzał właściwe obwody, bądź ktoś z obsługi lotniska przez lornetkę obserwował i potwierdzał drogą radiową fakt wysunięcia się podwozia – w tym przypadku załoga zdecydowała się na drugie rozwiązanie.
 

Prawdopodobnie taki obraz ukazał się załodze samolotu „Mikołaj Kopernik” przy próbie wypuszczenia podwozia – brak zielonej lampki sygnalizującej wysunięcie prawej goleni. Zgodnie z procedurą pilot zdecydował się odlecieć na drugi krąg. Dziś wiadomo, że podwozie samolotu było sprawne, przepaliła się jedynie żarówka lampy sygnalizującej. Za stroną: http://lotniczapolska.pl /
 

Pilot otrzymał z wieży kontrolnej polecenie przejścia samolotu z pułapu 250 na 650 m. Po zwiększeniu przez mechanika mocy silników, rozerwał się wał turbiny niskiego ciśnienia silnika nr 2 (lewy, przykadłubowy), a turbina obracająca się swobodnie w strudze gazów rozpędziła się do dużej prędkości (130% dozwolonego maksimum), co spowodowało jej eksplozję i rozerwanie na trzy części, całkowicie niszcząc silnik nr 2. Odłamki silnika rozleciały się na wszystkie strony, uszkadzając sąsiedni silnik nr 1, przebijając na wylot kadłub w wąskiej części ogonowej, co spowodowało zniszczenie układów sterowniczych, zasilania czarnej skrzynki i rejestratora kokpitu, oraz uszkodzenie silnika nr 3 (prawy przykadłubowy). W rezultacie przestały całkowicie działać silniki 2 i 3, uszkodzenie wykazywał silnik nr 1, utracono możliwość sterowania samolotem, a ostatnich 26 sekund lotu nie udało się zarejestrować.
 

Pomieszczenie kontroli lotów na wieży lotniska Warszawa-Okęcie, lata 80-te. Domena publiczna.

Kapitan Paweł Lipowczan, który siedział za sterami, od razu zareagował na zaistniałą sytuację, ale jego kunszt pilotażu niewiele mógł już tu pomóc. Teoretycznie, nawet z jednym pracującym silnikiem samolot mógł opaść na pas startowy, do którego się zbliżano, i awaryjnie wylądować z wysuniętym lub schowanym podwoziem. Niestety, maszyna była niesterowna po tym, jak odłamki eksplodującego silnika przecięły cięgła sterów w części ogonowej. Ster wysokości samoistnie wychylił się w dół (-3,6 stopnia) i samolot zaczął spadać z prędkością ok. 350 km/h. Operując lotkami na skrzydłach, pilot mógł już tylko zmienić kierunek spadania. W ostatniej chwili udało mu się skręcić w prawo i ominąć budynek budynek zakładu poprawczego dla nieletnich.

Jak stwierdzili później świadkowie, samolot pojawił się nad Dolinką Służewiecką na nienaturalnie małej wysokości, opadając na lewe skrzydło dziobem w dół. Po 26 sekundach praktycznie całkowicie bezwładnego opadania, o godz. 11:14:45, „Mikołaj Kopernik” ściął prawym skrzydłem drzewo i uderzył dziobem pod kątem ok. 13 stopni w powierzchnię pokrytej lodem fosy, okalającej XIX-wieczny fort, znajdujący się ok. 950 m przed progiem pasa startowego nr 15, niedaleko Alei Krakowskiej, trasy wylotowej z Warszawy na Katowice i Kraków.
 

Miejsce katastrofy samolotu Ił-62 SP-LAA „Mikołaj Kopernik”. Widoczny pokruszony lód na fosie fortu. Domena publiczna.

Nastąpiła eksplozja, która świadkom oraz kontrolerom na wieży lotniska jawiła się jako „grzyb”, szczątki samolotu i elementy wyposażenia zostały rozrzucone w dużym promieniu. Samolot w zderzeniu z ziemią rozpadł się, kadłub przełamał na kilka części, które odbijając od lodu uderzyły w skarpę fortu. Oderwane skrzydło przeleciało ponad 100 metrów. Duża część szczątek zatonęła w fosie, która miała głębokość do 14 metrów, do ich wydobycia konieczne było wypompowanie części wody.

Zdarza się, że z tego typu katastrof ktoś wychodzi żywy. Niestety, nikt spośród 10 osób załogi i 77 pasażerów rejsu LO 007 nie miał tyle szczęścia – wszyscy zginęli na miejscu. Ciało kapitana Pawła Lipowczana zostało w momencie katastrofy wyrzucone z kabiny, znaleziono go na ulicy pomiędzy barakami mieszkalnymi znajdującymi się za fortem. Ciała pozostałych ofiar leżały rozrzucone wśród szczątków samolotu na wale. Według lekarzy, którzy przybyli na miejsce wypadku, wiele ofiar najprawdopodobniej spało w momencie zderzenia z ziemią. Niektórzy jednak byli świadomi, że samolot się rozbije, i przytrzymywali się foteli tak mocno, że w momencie zderzenia uległy zerwaniu mięśnie i ścięgna w ich ramionach.
 

Odłamany ogon samolotu oraz inne szczątki w osuszonej fosie fortu. Domena publiczna.

Jak wspominali świadkowie, którzy dotarli na miejsce wypadku, ich oczom ukazał się zielony „dywan” z banknotów dolarowych, toreb, torebek, walizek, na drzewach wisiały strzępy ubrań i żółtych kamizelek i pontonów ratunkowych. Samolot nie zapalił się – w jego zbiornikach znajdowały się jedynie resztki paliwa.
 

Na lotnisku Warszawa-Okęcie tłumy oczekiwały na dwa samoloty ze Stanów Zjednoczonych: lot LO 007 i mający lądować dużo później rejs amerykańskich linii Pan Am. Część czekających, pomimo chłodu weszła na taras widokowy chcąc oglądać jego lądowanie, większość znajdowała się w hali przylotów. Ci, którzy stali na tarasie, ujrzeli wybuch i chmurę dymu i szczątek po upadku samolotu, lecz wielu z nich nie skojarzyło, co widzą.
 

Włodzimierz Wilanowski (1915-2010), dyrektor naczelny PLL LOT w latach 1969-81. Inżynier, nestor lotnictwa, działacz sportowy, po przejściu na emeryturę prezes Warszawskiego Klubu Seniorów Lotnictwa. W latach 70-tych doprowadził do uruchomienia przez LOT połączeń transoceanicznych. Narzucona mu polityka oszczędności przyczyniła się do katastrofy samolotu „Mikołaj Kopernik” 14 marca 1980 r. Domena publiczna.

O godz. 11:18 znajdujący się na lotnisku dyrektor naczelny PLL LOT Włodzimierz Wilanowski otrzymał informację z wieży kontrolnej o katastrofie. Zgromadzeni na lotnisku ludzie zaczęli się niepokoić, tym bardziej, że wkrótce dały się usłyszeć jadące na sygnale karetki pogotowia. O 12:00 przez megafony poproszono oczekujących o przejście do hali odlotów. Tam poinformowano ich o rozbiciu się samolotu i prawdopodobnej śmierci wszystkich znajdujących się na jego pokładzie. Wśród ludzi wybuchła histeria, w restauracji zorganizowano punkt medyczny. Dr Surowiec z lotniskowego ambulatorium udzielał pomocy potrzebującym razem z lotniczym personelem medycznym. Ludziom wydawano kawę i koniak, w razie potrzeby podawano środki uspokajające.

Ironią losu jest, że w momencie katastrofy w ministerstwie komunikacji odbywała się właśnie narada poświęcona bezpieczeństwu lotów pasażerskich. Została ona natychmiast przerwana. O godzinie 13:00 Polskie Radio podało komunikat Polskiej Agencji Prasowej o katastrofie. Około godz. 16:00 dziennikarze „Trybuny Ludu” i innych gazet uzyskują pełną listę ofiar. Rozpoczynają prace dyżurni, informujący dzwoniących bliskich ofiar.
 

Komunikat prasowy PAP po katastrofie. Domena publiczna.

W związku ze śmiercią na pokładzie samolotu obywateli innych państw (wspomniana drużyna 14 amerykańskich bokserów i 8 osób towarzyszących, obywatele ZSRS i NRD), I sekretarz KC PZPR Edward Gierek złożył kondolencje prezydentowi Stanów Zjednoczonych Jimmy’emu Carterowi, I sekretarzowi KC KPZR Leonidowi Breżniewowi i przywódcy NRD Erichowi Honeckerowi.

Od godz. 11:30 miejsce katastrofy było otoczone przez kordon milicji, początkowo poszukiwano żywych osób, ale bezskutecznie. W ciągu kilkunastu minut  od wypadku na miejsce przyjechała dyrekcja LOT, minister komunikacji Mieczysław Zajfryd, wiceminister gen. bryg. pil. Jan Raczkowski, komendant MO w Warszawie Jerzy Ćwiek i inni. Wkrótce przybyła delegacja rządowa z premierem Edwardem Babiuchem na czele. Rozpoczęto zbieranie zwłok do plastikowych worków, na dno fosy opuszczono płetwonurków, jednak ze względu na zamulenie i b. niską temperaturę wody nie byli oni w stanie nic znaleźć.
 

Strażacy na miejscu katastrofy. Domena publiczna.

Katastrofa nie miała wpływu na funkcjonowanie lotniska Warszawa-Okęcie. O godzinie 14:30 odleciał samolot do Paryża niemal z kompletem pasażerów.
 

Wkrótce po katastrofie „Kopernika” minister komunikacji Mieczysław Zajfryd powołał specjalną komisję, która miała wyjaśnić przyczyny największej wówczas katastrofy lotniczej w Polsce. Na jej czele stanął wicepremier Tadeusz Wrzaszczyk. Składała się ona z dwóch podkomisji: lotniczej i technicznej.

Ekipy poszukiwawcze b. szybko odnalazły czarne skrzynki samolotu. Ich analiza jednak niewiele wniosła – rejestrator parametrów lotu ze względu na usterkę zasilacza zarejestrował jedynie czas lotu i obroty silników. Magnetofon zainstalowany w kabinie pilotów zarejestrował rozmowy załogi, ale zapis urwał się na 26 sekund przed katastrofą po tym, jak odłamki eksplodującego silnika odcięły zasilanie. Wchodzący w skład komisji dr inż. Stefan Szczepaniak, ekspert z zakresu silników lotniczych, zwrócił uwagę na stan silnika nr 2. Był on praktycznie rozerwany na części, brakowało ostatniej tarczy drugiego stopnia turbiny niskiego ciśnienia – znaleziono ją połamaną 2 kilometry przed miejscem upadku. B. szybko ustalono, że dysk turbiny został rozerwany w wyniku nadmiernych obrotów i siły odśrodkowej.
 

Podnoszenie jednej z turbin samolotu Ił-62 „Mikołaj Kopernik”.

Po całkowitym rozebraniu silnika odkryto główną przyczynę rozerwania turbiny. Było to złamanie jej wału, które miało charakter zmęczeniowy i było wynikiem długotrwałego poddawania tej części niskiemu obciążeniu. Po jego złamaniu wysprzęglona turbina weszła w stan nadobrotów, obracając się z potężną prędkością 7600 obr./min., a każda z jej części poruszała się z prędkością ok. 200 m/s. Jej ostatni dysk odpadł od samolotu, rozbijając obudowę silnika. Resztki dwóch pozostałych rozleciały się z ogromną prędkością na wszystkie strony, trafiając z jednej strony w obudowę silnika nr 1 i uszkadzając go. Pozostałe fragmenty przebiły na wylot kadłub w części ogonowej, przecinając kolumnę sterowniczą, kable zasilające i trafiając po drugiej stronie silnik nr 3, który także został całkowicie zniszczony.

Badanie, w tym patomorfologiczne, ustaliło że kapitan Paweł Lipowczan i reszta załogi do końca próbowali ratować samolot. Pilot usiłował zerwać zabezpieczenie przycisku stabilizatora steru wysokości. Manetki zniszczonych silników nr 2 i 3 przesunięto na bieg jałowy, co oznacza, że załoga wiedziała o ich wyłączeniu. Jedyny sprawny silnik nr 4 pracował na maksymalnych obrotach startowych, piloci próbowali też zwiększyć moc uszkodzonego, lecz wciąż pracującego silnika nr 1.
 

Przyczyna tragedii – ukręcony wał silnika nr 2. Za stroną: http://lotniczapolska.pl/

Podczas oględzin ustalono, że powodem pęknięcia wału turbiny silnika nr 2 były wady materiałowe i technologiczne. W miejscu pęknięcia wał zwężał się i nie posiadał dodatkowego zabezpieczenia, w dodatku stwierdzono, że jego powierzchnia posiadała wyższą chropowatość, niż przewidywały normy. Wał zawierał tzw. karb, oficjalnie będący powodem spiętrzenia naprężeń i zmęczenia materiału, a w rzeczywistości będący efektem niefachowej naprawy. Niższa od oczekiwanej wytrzymałość wału musiała doprowadzić do jego szybszego zużycia i w konsekwencji pęknięcia.

Konkluzje te były jak na tamte czasy wysoce niepoprawne politycznie, gdyż złe wykonawstwo w sposób oczywisty obciążały stronę sowiecką. Turbiny samolotów Ił-62 wraz z wałami, stanowiły układ zamknięty i nie były – przynajmniej oficjalnie – otwierane w Polsce. Były one montowane fabrycznie u producenta i rozmontowywane tam podczas remontów. Po prostu silniki typu Kuzniecow NK-8-4 w teorii były b. dobrymi jednostkami napędowymi, co być może potwierdzało się w prototypach, ale egzemplarze seryjne charakteryzowały się typowym dla sowieckiego przemysłu niechlujstwem wykonania. Należy tu dodać, że polski Ił-62 „Mikołaj Kopernik” nie był na pewno jedynym przypadkiem powstania tego typu zniszczenia, wiadomo o co najmniej trzech takich wypadkach: dwóch w ZSRS i jednym na Kubie.
 

Sowiecki Ił-62 z rozerwanym prawym zewnętrznym silnikiem. W tym przypadku załodze udało się bezpiecznie wylądować albo wypadek nastąpił na ziemi.

W raporcie podkomisji badającej przyczyny katastrofy napisano:
 

„W końcowej fazie lotu, podczas podejścia samolotu do lądowania nastąpiło zniszczenie turbiny lewego, wewnętrznego silnika na skutek niekorzystnego i przypadkowego zbiegu okoliczności i ukrytych wad materiałowo-technologicznych, które doprowadziły do przedwczesnego zmęczenia wału silnika. Częściami zniszczonej turbiny zostały uszkodzone dwa inne silniki i układy sterowania samolotem: ster wysokości i kierunku. Dysponując jedynym sprawnym silnikiem oraz możliwością sterowania tylko poprzez wychylanie lotek, załoga zdołała jeszcze, co potwierdzają analizy i świadkowie, ukierunkować tor samolotu tak, że zderzenie samolotu z ziemią nastąpiło w miejscu niezabudowanym.

Komisja ustaliła, że żadne inne okoliczności nie miały wpływu na wypadek. Kwalifikacje załogi, jej stan psychofizyczny i przygotowanie do lotu nie budziły zastrzeżeń. (…).”

Inną konkluzją był postulat zdublowania układu sterowania oraz innych krytycznych dla samolotu instalacji. Istnienie dwóch układów sterowania (głównego i awaryjnego) było wówczas absolutnym wymogiem na Zachodzie, ale nie było to praktykowane w ZSRS. Tymczasem Ił-62 był jednym z ostatnich dużych samolotów komunikacyjnych na świecie posiadających całkowicie mechaniczny system sterowania, w dodatku istniejący tylko w jednym egzemplarzu, co w razie awarii stawiało załogę w sytuacji bez szans.
 

Prędkościomierz z rozbitego samolotu, zatrzymał się na prędkości ok. 350 km/h. Domena publiczna.

Ustalenia komisji wysłano do ZSRS, wraz krytycznymi uwagami dotyczącymi technologii i użytych materiałów. Sowieci odrzucili jednak raport komisji jako niewiarygodny. Twierdzili, że pęknięcie wału silnika było skutkiem katastrofy, nie zaś jej przyczyną. Choć oficjalne informacje mówiły o udziale delegatów sowieckich w pracach polskich komisji, nie było to prawdą. Polskie prace w ogóle nie zainteresowały producenta. Dopiero po publikacji raportów do Warszawy przybyli wysłannicy biura Iljuszyna, którzy za pomocą specjalnej aparatury zbadali silniki pozostałych samolotów i „nie stwierdzili usterek”. Podobny wynik miała dać kontrola samolotów sowieckich i rumuńskich. Sowieci nie uwzględnili uwag polskich specjalistów. Jednak w wyniku prowadzonych wówczas rozmów, zgodzili się na wymianę wysłużonych Iłów-62 na zmodyfikowane Ił-62M z innymi silnikami. Niestety, jak się miało okazać, także i one posiadały wady, które miały doprowadzić do fatalnego finału.

Siedem lat później, 9 maja 1987 r., w Lesie Kabackim rozbił się samolot Ił-62M SP-LBG „Tadeusz Kościuszko” (lot nr 5055), w którego szczątkach zginęło 11 osób załogi i 172 pasażerów. Podobnie, jak w 1980 r., przyczyną katastrofy było pęknięcie wału silnika, lecz w tym przypadku spowodowane zatarciem łożyska podpory pośredniej wału. Sowieci wówczas b. niechętnie zaakceptowali ustalenia komisji.
 

Okładka raportu podkomisji technicznej. Domena publiczna.

Jakkolwiek wady fabryczne silników produkcji sowieckiej nie ulegają wątpliwości, dziś wiemy, że nie były one jedyna przyczyną katastrofy. W 2010 r. Instytut Pamięci Narodowej ujawnił dokumenty ze śledztwa prowadzonego przez MO i SB, które nadzorował naczelnik wydziału VI w Departamencie II MSW płk Zbigniew Muszyński. Zaprezentowane w nich ustalenia wskazują, że współwinnymi tragedii był rząd PRL oraz całkowicie mu podległa dyrekcja PLL LOT.

Zgodnie z dokumentacją, producent dawał gwarancję na 5 tys. godzin pracy silnika, po których miał on zostać zdemontowany i odesłany do producenta – biura Nikołaja Klimowa w Samarze w ZSRS – na obowiązkowy remont. Tymczasem już w połowie lat 70-tych stało się jasne, że jednostki napędowe samolotów Ił-62 mają mniejszą trwałość – z 50 użytkowanych jednostek napędowych, 24 uległy awariom po 2-3 tys. godzinach pracy, co wystawiało fatalną ocenę ich jakości. Jednak dyrekcja w żaden sposób nie zareagowała na te wydarzenia.
 

Gen. bryg. pil. Jan Raczkowski (1922-2003), dowódca Lotnictwa Operacyjnego (1957-63), Główny Inspektor Lotnictwa (1963–67), dowódca Wojsk Lotniczych (1967–72), poseł na Sejm PRL V kadencji (1969–72), wiceminister komunikacji (1972–82), konsul generalny PRL w Mińsku w ZSRR (1982–87), wiceprzewodniczący Zarządu Głównego Towarzystwa Przyjaźni Polsko-Radzieckiej (1974–83), przewodniczący Komisji Braterstwa Broni Zarządu Głównego TPPR. Narzucona przez niego polityka oszczędności w PLL LOT na paliwie i remontach silników przyczyniła się do katastrofy samolotu „Mikołaj Kopernik” 14 marca 1980 r. Domena publiczna.

W drugiej połowie lat 70-tych epoka krótkotrwałego prosperity rządów Edwarda Gierka, a Polska pogrążała się w kryzysie. W 1977 r. naczelny dyrektor PLL LOT, Włodzimierz Wilanowski otrzymał od władz nakaz poczynienia w firmie daleko idących oszczędności. Nie jest jasne, czy dyrektor Wilanowski, piastujący to stanowisko od 1969 r. i uważany za legendę i nestora polskiego lotnictwa komunikacyjnego, był pomysłodawcą oszczędzania na kwestiach bezpieczeństwa, ale na tym stanowisku musiał takie praktyki co najmniej akceptować.

Jednym z pierwszych posunięć było wprowadzenie zakazu kupowania drogiego paliwa w państwach kapitalistycznych i nakaz tankowania zbiorników polskich samolotów do pełna. Problem polegał na tym, że o ile Ił-62 miał dużą pojemność zbiorników, to obciążony pełnym zapasem paliwa miał b. długi rozbieg, do którego nie wystarczały posiadające ograniczoną długość pasy startowe lotniska Warszawa-Okęcie. W tej sytuacji samoloty tankowano na tyle, by można było je oderwać pod koniec pasa. W efekcie piloci podczas startu znacznie przeciążali i tak delikatne i awaryjne silniki samolotów.
 

Miejsce katastrofy. Za: PAP/CAF, domena publiczna.

Na tym jednak nie kończyły się bulwersujące praktyki w LOT. W 1978 r. w dyrekcji powstał pomysł uzyskania oszczędności na remontach poprzez wydłużenie resursu silników. Każdorazowa wysyłka silnika do Samary wiązała się z kosztami, należy bowiem pamiętać, że o ile ZSRS za towary importowane z państw „demokracji ludowej” rozliczał się w wirtualnych rublach transferowych, to za tego typu usługi Sowieci kazali sobie płacić w twardych dewizach.

W tej sytuacji strona polska zaproponowała Sowietom wydłużenie resursu z 5 do 8,6 tys. godzin, jako argument przedstawiając wyniki rzekomych badań. Producent odpowiedział, że „…jeżeli Polacy sobie chcą, to mogą latać 8,6 tys. godzin, ale biuro daje gwarancję na 5 tys.”. Dyrekcja uznała to za „błogosławieństwo”.

Jak wykazały zeznania przesłuchiwanych oraz informatorów SB, praktyką odtąd było instalowanie zużytych silników – nazywanych w żargonie obsługi technicznej LOT „liderami” – razem ze sprawnymi, przy czym zwykle samoloty startowały z trzema względnie funkcjonującymi i jednym „liderem”.
 

Zniszczona tarcza turbiny silnika nr 2, wyrwana z silnika w momencie jego rozerwania, odnaleziona 2 km przed miejscem katastrofy. Za stroną: http://dlapilota.pl/

Co więcej, istnieją przesłanki, że na Okęciu dokonywano nieautoryzowanych napraw silników metodami chałupniczymi. Spowodowało to wystąpienie całego szeregu awarii. Jak się okazało, w ciągu dwóch lat poprzedzających katastrofę, miały miejsce co najmniej cztery „loty techniczne” Iłów z USA do Polski bez pasażerów z trzema pracującymi silnikami. Fakt ten potwierdził agent SB ps. „Marian”, który był… kierownikiem obsługi naziemnej na Lotnisku im. Johna F. Kennedy’ego w Nowym Jorku (!).
 

Szczególne „wrażenie” robił stan silników samolotu „Mikołaj Kopernik” przed startem do lotu 13 marca.

Z jego czterech silników tylko nr 4 – ten, który pracował do końca – można było uznać za sprawny. Nr 2, który stał się przyczyną tragedii, miał 5459 godzin przebiegu, ale pierwszej awarii uległ już po 1,7 tys. godzin pracy w samolocie „Fryderyk Chopin” SP-LAC i był naprawiany w ZSRS. Po powrocie z Samary był zainstalowany w maszynie „Tadeusz Kościuszko” SP-LAB, gdzie zwrócono uwagę na duże wibracje, które powodował. Zdemontowany, został odstawiony do hangaru na Okęciu, jednak po pół roku, w marcu 1979 r., zainstalowano go na „Mikołaj Kopernik” po tym, jak dyrekcja wysunęła argument, że wibracje silnika „nie przekraczają norm radzieckich”. Nie jest wykluczone, że przedtem silnik przechodził „tajną”, nielegalną naprawę w warsztatach PLL LOT. Na „Koperniku” był on jeszcze używany ok. 700 godzin.
 

Fragment zniszczonej tarczy turbiny silnika nr 2. 

Z pozostałymi jednostkami napędowymi „Mikołaja Kopernika” nie było lepiej. Przesłuchiwany mechanik Zdzisław Jarmoniak, który dokonywał przeglądu silników „Kopernika” przed startem do Nowego Jorku 13 marca 1980 r., zwrócił uwagę na wyraźne wgięcie jednej z łopatek turbiny silnika nr 1, które nosiło ślady naprawy. Ponieważ jednak usterka była opisana w dzienniku silnika zrezygnował z jej zgłaszania, nie chcąc podważać decyzji zwierzchników o dopuszczeniu go do użytkowania. Z kolei silnik nr 3 był po 8,3 tys. godzin pracy bez remontu.

Można bez przesady powiedzieć, że samolot Ił-62 SP-LAA „Mikołaj Kopernik” startując do lotu do Stanów Zjednoczonych był „latającą bombą”, która prędzej czy później musiała wybuchnąć. Samolot ten w ogóle nie powinien był być dopuszczony do startu, nie wspominając o transoceanicznym locie w dwie strony z pasażerami na pokładzie.
 

Miejsce katastrofy samolotu „Mikołaj Kopernik” po osuszeniu fosy. Za stroną: http://dlapilota.pl/

Działania dyrekcji PLL LOT przyniosły łącznie 29 mln zł dewizowych oszczędności, co stanowiło ekwiwalent ok. 6,5 mln USD. 11 stycznia 1980 r., na ok. osiem tygodni przed katastrofą, wiceminister komunikacji gen. Jan Raczkowski przyznał dyrektorowi Włodzimierzowi Wilanowskiemu i jego 11 współpracownikom wysokie nagrody pieniężne. Jednocześnie zapowiedział zwołanie specjalnej konferencji poświęconej bezpieczeństwu w lotach pasażerskich, tej samej, która odbywała się w dniu tragedii – 14 marca. Po katastrofie ktoś przyczepił kserokopię relacji z uroczystości przyznania nagród do drzwi dyrekcji LOT.
 

Już na wczesnych etapach śledztwa pojawiła się informacja, że wiceminister Jan Raczkowski i dyrektor Włodzimierz Wilanowski będą dążyli do zatuszowania swoich poczynań.

Tymczasem następnego dnia po katastrofie miał miejsce regularny bunt pilotów i personelu pokładowego PLL LOT. Domagano się wycofania z eksploatacji niesprawnych silników i zaprzestania oszczędności na bezpieczeństwie lotów.

Dyrekcja początkowo próbowała manipulować pracownikami. Jednemu z protestujących pilotów, który odmawiał lotu do Moskwy, oddano samolot z nowymi silnikami. Z kolei innej, nieświadomej załodze lecącej do Bagdadu, podstawiono maszynę ze zużytymi. W końcu załogi zagroziły masowymi zwolnieniami z pracy.

W celu „uspokojenia nastrojów” 22 marca do Warszawy przybyła sowiecka delegacja, w skład której weszli główny konstruktor zakładów Iliuszyna Gienrich Nowożyłow i projektant silników Siergiej Muchin. Podczas prelekcji dla personelu LOT zaprezentowali oni dotychczasowe katastrofy samolotów Ił dowodząc, że są one „niezawodne”, a wszystkie wydarzenia powstały „z winy człowieka”. Arogancja Sowietów wzbudziła oburzenie, doskonale wiedziano już, że dzielna załoga kapitana Pawła Lipowczana nie popełniła błędu i do końca walczyła o uratowanie samolotu i ludzi.

Jedna z goleni podwozia samolotu „Mikołaj Kopernik”. Za stroną: http://dlapilota.pl/

Wobec groźby sparaliżowania komunikacji powietrznej, dyrekcja obiecała demontaż wadliwych silników i przyspieszenie wymiany starszych Ił-62 na nowe i zmodernizowane Ił-62M. W istocie, ostatni z samolotów pierwszej generacji został wycofany z eksploatacji w PLL LOT dopiero w 1986 r. Do tego czasu zakupiono 7 lub 8 Ił-62M, dodatkowo LOT eksploatował trzy takie samoloty wypożyczone z ZSRS i Rumunii. Niestety, jak już wspomniano, w 1987 r. doszło do kolejnej tragicznej katastrofy z udziałem nowego samolotu.

Pewną ciekawostką jest, że również 22 marca 1980 r. do Polski przyjechała amerykańska komisja z ramienia FBI, składająca się z 6 śledczych i 8 lekarzy patomorfologów. Jej zadaniem było zbadanie okoliczności śmierci obywateli USA. Delegacja opuściła PRL po dwóch tygodniach. Władze zadbały o pokazanie tego wydarzenia w odpowiednim, propagandowym świetle – Amerykanie mieli nie dopatrzeć się żadnych nieprawidłowości.

Zebrane przez SB dowody wystarczyłyby na postawienie zarzutów prokuratorskich co najmniej kilkunastu osobom. Jednak w kwietniu 1980 r. śledztwo zamarło i nigdy nie zostało wznowione. Powody takiego stanu rzeczy były oczywiste. Postawienie przed sądem pracowników niższego szczebla nie miało sensu, gdyż wykonywali oni polecenia przełożonych. Drabina hierarchii wiodła do polityków – wiceministra komunikacji gen. bryg. pil. Jana Raczkowskiego, który wydał polecenie oszczędności za wszelką cenę, oraz jego przełożonego, ministra Mieczysława Zajfryda.
 

Po katastrofie „Mikołaja Kopernika” przyspieszono dostawy zmodernizowanych samolotów Ił-62M. Na zdjęciu: samolot „Tadeusz Kościuszko” SP-LBG w barwach PLL LOT. Maszyna ta uległa katastrofie w Lesie Kabackim 9 maja 1987 r. Za stroną: http://airlines.net/

Pokutujący w społeczeństwie pogląd, że katastrofa została wywołana wyłącznie z winy sowieckiej techniki był – paradoksalnie – korzystny z punktu widzenia władz i organów bezpieczeństwa. Należy pamiętać, że w tym czasie w Polsce panowały niepokoje społeczne i kryzys, w wielu miejscach wybuchały strajki i wielkimi krokami zbliżał się czas „Solidarności”. Proces i ujawnienie badanych faktów mogły wywołać kolejną aferę i obniżyć i tak niski autorytet władzy, fatalnie odbiłby się też na wizerunku PLL LOT.

10 marca 1981 r. Prokuratura Wojewódzka w Warszawie umorzyła śledztwo w sprawie katastrofy samolotu Ił-62 SP-LAA „Mikołaj Kopernik”, wobec „niestwierdzenia znamion przestępstwa”.

Nikt z osób odpowiedzialnych za tragedię samolotu Ił-62 „Mikołaj Kopernik” nie poniósł za to odpowiedzialności. Dyrektor Włodzimierz Wilanowski został odwołany ze stanowiska w 1981 r., prawdopodobnie w związku z wydarzeniami Stanu Wojennego. Następnie piastował szereg stanowisk, m.in. był prezesem w Warszawskim Klubie Seniorów Lotnictwa. Zmarł 9 lutego 2010 r. w wieku 95 lat i został pochowany z najwyższymi honorami państwowymi na warszawskich Powązkach, nad jego trumną homilię wygłosił kapelan Wojska Polskiego abp Tadeusz Płoski (zginął dwa miesiące później w Smoleńsku). Niewątpliwie był osobą b. zasłużoną dla polskiego lotnictwa, z którym był związany od okresu przedwojennego. Jednak jego polityka jako dyrektora naczelnego PLL LOT w latach 70-tych, która przyczyniła się do tragedii samolotu „Mikołaj Kopernik” i śmierci 86 osób kładzie się cieniem na jego historii, co nie omieszkali przypomnieć dawni pracownicy LOT.
 

12 lutego 2010 r. Kapelan Wojska Polskiego abp Tadeusz Płoski odprawia mszę pogrzebową dyrektora Włodzimierza Wilanowskiego. Domena publiczna.

Gen. Jan Raczkowski sprawował swoją funkcję do 1982 r., po czym został skierowany na placówkę dyplomatyczną w Mińsku. W 1988 r. przeszedł w stan spoczynku, zmarł w 2003 r. Minister komunikacji Mieczysław Zajfryd został pozbawiony stanowiska przed Stanem Wojennym w październiku 1981 r.
 

Większość ofiar tragedii samolotu Ił-62 SP-LAA „Mikołaj Kopernik” została pochowana w zbiorowej mogile na Cmentarzu Komunalnym w Wólce Węglowej. Członkowie załogi samolotu zostali pochowani na Cmentarzu Wojskowym na Powązkach w Warszawie.
 

Załoga samolotu Ił-62 „Mikołaj Kopernik”. Nekrolog ze „Skrzydlatej Polski”. Domena publiczna.

25 marca 1980 r. w Warszawie odbył się uroczysty pogrzeb Anny Jantar-Kukulskiej, znanej i popularnej piosenkarki, która zginęła w katastrofie „Mikołaja Kopernika”. Uczestniczyło w nim ok. 40 tys. ludzi, którzy nie zmieścili się na Cmentarzu Wawrzyszewskim, gdzie artystka została pochowana.
 

Pogrzeb Anny Jantar-Kukulskiej. Domena publiczna.

Imieniem kapitana Pawła Lipowczana została nazwana dawna ul. Rozwojowa na Okęciu, biegnąca w okolicy miejsca tragedii, koło dawnego kina Lotnik. Jest mu także poświęcona tablica pamiątkowa w jednej z bram. Na terenie fortów w latach 80-tych ustawiono symboliczny pomnik ofiar katastrofy, który do niedawna składał się z krzyża i przyspawanego do niego metalowego elementu z „Kopernika”, jednak w 2013 r. został on zdewastowany przez wandali.
 

Tablica poświęcona pamięci kapitana Pawła Lipowczana na ulicy jego imienia na Okęciu. Na licencji Wikimedia Commons.

Pamięć tragicznie zmarłych reprezentantów amerykańskiej drużyny amatorskiej w boksie uczczono podwójnym pomnikiem, autorstwa amerykańskiego artysty rzeźbiarza Auldwina Thomasa Schomberga, przedstawiającym znokautowanego boksera. Pomniki ufundowało Thomas Kane z firmy Printon Kane and Company oraz Międzynarodowe Stowarzyszenie Boksu Amatorskiego. Jeden z nich znajduje się na terenie klubu sportowego „Skra” przy ulicy Wawelskiej 5 w Warszawie, tuż przy stadionie. Drugi został ustawiony na terenie Ośrodka Przygotowań Olimpijskich Kadry USA w Colorado Springs.
 

Pomnik poświęcony pamięci amatorskiej drużyny bokserskiej USA, której 22 członków zginęło w katastrofie samolotu Ił-62 SP-LAA „Mikołaj Kopernik” 14 marca 1980 r. Domena publiczna.
 

Krzyż i tablica upamiętniająca ofiary katastrofy na ścianie fortu na Okęciu. Domena publiczna.

M. O.