W 1932 lotnictwo zgłosiło zapotrzebowanie na samolot rozpoznawczo-bombowy. Wybrano konstrukcję  inż. Stanisława Praussa PZL-23 ”Karaś”.

Był to samolot nowoczesny, bardzo dobrze dopracowany. Uzbrojenie: 3 km, 700 kg bomb. Prędkość 319 km/h, wznoszenie 6,7 m/s, pułap- 7300 m, zasięg 1455 km, czas lotu max- 6 h 30'.
 

Prototyp oblatano w 1934. W 1935 podjęto produkcję seryjną. W 1936 samoloty PZL P-23 weszły na stany pułków lotniczych.
 

Samolot PZL-23 wzbudził zainteresowanie odbiorców zagranicznych. Zapytania ofertowe nadeszły z Rumunii, Bułgarii, Turcji, Szwecji oraz z państw środkowoamerykańskich. Umowę zawarto z Bułgarią, która w kwietniu 1936 r. zamówiła 12, a następnie 42 Karasia (wersja eksportowa PZL-43) zwanego w Bułgarii ”Czajka” (Mewa). Łącznie dotarło do Bułgarii 38 samolotów.
 

W kampanii polskiej 1939 ”Karasie” wykonywały bombardowania i rozpoznania. Najpoważniejszymi akcjami było bombardowanie niemieckich kolumn pancernych pod Radomskiem, Pułtuskiem i Różanem.
 

Ogółem wykonały 444 loty bojowe, zrzuciły 89 ton bomb. W walkach wzięło udział 166 ”Karasi” z których 112 uległo zniszczeniu. Żaden inny typ samolotu nie poniósł tak dużych strat.
 

Po kampanii 1939 do Rumunii ewakuowano 40 samolotów PZL-23. Rumuni użyli ich w m.in. walkach pod Stalingradem.
 

Sowieci zagarnęli kilkanaście „Karasi” i także włączyli je do swojego lotnictwa.


W 1936 na zamówienie lotnictwa wojskowego inż. S. Prauss zaprojektował samolot PZL-46 ”Sum”. Miał to być następca PZL-23 „Karaś”.  Projekt samolotu powstał na przełomie lat 1937/1938. Po oblataniu został w styczniu 1939 skierowany do produkcji. We wstępnym zamówieniu wymieniono docelową liczbę 300 egz. Początek wymiany ”Karasi” na ”Sumy” przewidywano na 1940. W drugiej połowie sierpnia pierwsze egzemplarze seryjne PZL-46A znajdowały się w montażu końcowym.

Uzbrojenie: 6 km, 880 kg bomb. Osiągi z silnikiem Gnôme-Rhône : prędkość 470 km/h, pułap- 8600 m, zasięg- 1110 km.
 

Prototyp „Suma” 17 września został ewakuowany do Rumunii. Znajdował się na lotnisku w Bukareszcie skąd 26.09.1939 r. wykradli go polscy piloci w celu przewiezienia do oblężonej Warszawy rozkazu marsz. Śmigłego-Rydza powołania konspiracji zbrojnej (samolot lądował na ostrzeliwanym  przez Niemców Lotnisku Mokotowskim, a następnie odleciał na Litwę). ”Sum” znajdował się tam do 3.08.1940, kiedy Litwa została wchłonięta przez ZSRR.
 

Rozwinięciem samolotu PZL-46 był projekt PZL „Łosoś”. Był to lekki samolot bombowy przeznaczony do ataków szturmowych na cele naziemne i do bombardowania z lotu nurkowego. Przewidywano go jako wyposażenie eskadr lekkich bombowców (bombowców nurkujących), które - w myśl planów rozbudowy polskiego lotnictwa wojskowego - zamierzano utworzyć na bazie likwidowanego lotnictwa liniowego i wyraźnie oddzielić od eskadr rozpoznawczych. Prace nad projektem PZL ”Łosoś” rozpoczęto wiosną 1939.
 

Inż. Stanisław Prauss  ewakuowany do Rumunii dotarł na Zachód. W latach 1940-1943 pracował w wytwórni samolotów Westland. Uczestniczył w projektach samolotu obserwacyjnego "Lysander", samolotu myśliwskiego Westland P.12 "Lysander Delanne", wysokościowego samolotu myśliwskiego "Welkin" szybkiego samolotu myśliwskiego. Po wojnie pracował nad pierwszym na świecie odrzutowym samolotem pasażerskim DH-106 "Comet", a następnie jego patrolowej wersji wojskowej Hawker Siddeley "Nimrod". W 1949 r. wszedł w skład zespołu projektującego odrzutowy samolot myśliwski DH-112 "Venom", a następnie DH.110.Od 1952 r. pracował przy samolocie "Comet III" oraz przy wersji morskiej DH.110 "Sea Vixen". W 1atach 1956-1961 uczestniczył w projekcie samolotu pasażerskiego DH.121 "Trident". Od 1966 r. realizowały projekt samolotu pasażerskiego Airbus A 300. W latach 1969-1970 S. Prauss skoncentrował się na opracowaniu projektów wstępnych samolotów HS-135 i HS-144. Rozwinięciem HS-135 był samolot pasażerski BAe 146.

W 1934 MS Wojsk. złożyło w PZL zlecenie na zbudowanie dwusilnikowego bombowca. Inż. Jerzy Dąbrowski skonstruował samolot PZL.37 "Łoś". Powstał bombowiec w  układzie dolnopłata z chowanym podwoziem, bombami ukrytymi  w kadłubie i skrzydłach. Mały ciężar samolotu pozwalał na zabieranie ładunku bliskiego ciężarowi konstrukcji, a małe opory aerodynamiczne pozwalały na uzyskanie wysokich osiągów.
 

Uzbrojenie: 3 km, 2242 kg bomb.. Prędkość maks. 412 km/h, Pułap5900 m Zasięg 1750 km.
 

W 1938 podjęto produkcję seryjną. Dowództwo lotnictwa złożyło zamówienie na 180 bombowców (do 1939 wyprodukowano 92).
 

Uważany za jeden z najlepszych średnich bombowców w świecie.
 

Napłynęły zapytania ofertowe z Belgii, Bułgarii, Turcji, Rumunii, Jugosławii  (20 egz.) i Iranu (12 egz.). Grecja chciała zamówić 12 lub 24 egz.  Zainteresowanie wyraziły również: Dania, Estonia i Finlandia. W 1938 PZL podpisał umowy na dostawę 90 „Łosi” dla Bułgarii, Jugosławii, Rumunii, Turcji.

 

Do działaniach wojennych 1939 „Łosie” bombardowały niemieckie czołgi i piechotę. Wykonały 135 zadań bombowych i rozpoznawczych, zrzucając ok. 120 ton bomb i uzyskując 5 zestrzeleń obronnych. Udział w operacjach Brygady Bombowej wzięło 47 ”Łosi”, w tym 11 z uzupełnień. W walkach stracono 30 samolotów. Po 17 września 1939 do Rumunii ewakuowano 46 "Łosi", zarekwirowane przez lotnictwo rumuńskie
 

Sowieci zagarnęli 8 ”Łosi”, z tego trzy zdolne do lotu. Dwa zostały przekazane do Instytutu Naukowo-Badawczego w Moskwie. Ok. 50 uszkodzonych bombowców PZL-37 zostało zagarniętych przez Niemców. Dwa zostały wyremontowane. Jeden oddany do prób w ośrodku Luftwaffe został tam rozbity w 1940 r. Drugi był pokazywany na wystawie sprzętu zdobycznego w Wiedniu.
 

PZL-37 ”Łoś” był największym osiągnięciem polskiej myśli naukowej i technicznej, zajmujący znaczące miejsce w rozwoju konstrukcji lotniczych świata.
 

Następcą bombowca PZL-37 ”Łoś” miał być PZL-49 ”Miś”. Projekt opracował inż. Dąbrowski początku 1937 r. Chodziło o poprawienie osiągów, zwłaszcza prędkości lotu przez zwiększenie mocy zespołu napędowego oraz poprawienie aerodynamiki płatowca. W konstrukcji płatowca wykorzystano ok. połowy elementów pochodzących z PZL-37.  Oblot prototypu spodziewany był w pierwszych miesiącach 1940 r. Przewidywano, że produkcja seryjna podjęta będzie w 1941 r. przez PZL WP-2 w Mielcu. Dalsze prace przerwała wojna.
 

Miał być uzbrojony w dwa podwójne km 7,9 mm, na ruchomych stanowiskach z przodu kadłuba i w chowanym stanowisku pod kadłubem. W obrotowej wieży na kadłubie (4 warianty) 6 km 7,9mm, lub 1 działko 20 mm, lub 1 działko 20 mm i 2 km, lub 1 działko 37 mm; Stanowisko tylnego strzelca z obrotową wieżą elektrycznie wysuwaną i chowaną w kadłub. Tylne dolne stanowisko strzeleckie w postaci wysuwanej gondoli (tzw. kołyski). Udźwig bomb 2200 - 3000 kg.

Prędkość  520 km/h , zasięg 3000 km.
 

W związku z planami zastąpienia w latach 1940-1941 eskadr liniowych oddzielnymi jednostkami rozpoznawczymi i lekkimi bombowymi latem 1939 inż. Ciołkosz przystąpił do opracowania projektu samolotu bombowego i rozpoznawczego PWS-60. Był to lekki bombowiec dwumiejscowy o układzie dwukadłubowym, przypominającym późniejszego North American P-82 ”Twin Mustanga” z 1945.
 

Uzbrojenie: 2 do 4 stałe karabiny maszynowe, ładunek bombowy ok. 1000 kg w kadłubach i na zewnętrznych zaczepach pod centropłatem. Prędkość 450 km/h.
 

Zarówno w przypadku PWS-60 jak i innych projektów wojna przerwała prace polskich konstruktorów.
 

Inż. Zbysław Ciołkosz po opuszczeniu kraju we wrześniu 1939 r. pracował jako konstruktor we francuskich zakładach lotniczych, później organizował ewakuację z Francji pracowników polskiego przemysłu lotniczego, pracował w Londynie nad perspektywicznymi planami rozwoju produkcji lotniczej w Polsce po zakończeniu wojny. W 1948 r. wyjechał do Stanów Zjednoczonych, gdzie został szefem Wydziału Konstrukcji i Analiz w zakładach śmigłowcowych Piasecki w Filadelfii. Przyczynił się do pomyślnego zrealizowania w firmie wielu projektów.  W latach 1957-1959 był szefem Biura Projektów Zakładów Lotniczych Hiller Aircraft Corporation w Palo Alto, a do końca 1959 r. w Aero-Space Division zakładów lotniczych Boeing Aircraft Corporation w Seattle. Był wybitnym specjalistą w budowie śmigłowców, został odznaczony Medalem Braci Wright.

 

Lublin R-XIII  konstrukcji inż. Jerzego Rudlickiego był na wyposażeniu eskadr obserwacyjno-łącznikowych od 1931. Bardzo łatwy w pilotażu, posiadał doskonałe własności lotne (podczas prób w IBTL, w wyniku intensywnej akrobacji nastąpiło ścięcie sworznia mocującego drążek sterowy. Pilot, pozbawiony możliwości sterowania, wyskoczył na spadochronie; samolot- bez pilota- wykonał prawidłowe lądowanie na polu i zatrzymał się w rowie).
 

Uzbrojenie: 2-3 km, 200 kg bomb. Zależnie od wersji prędkość  180-195 km/h

pułap- 4100-4450 m, zasięg- 600 km.

Łącznie wybudowano 288 szt.,  także w wersji wodnosamolotu dla MW.
 

Od 1938 był wycofywany z pierwszej linii. W 1939 r. w lotnictwie wojskowym znajdowało ok. 150 samolotów R-XIII, z czego 50 szt. w jednostkach bojowych, 30 szt. w szkolnictwie, 30 szt. w rezerwie i około 40 szt. w remontach.
 

We wrześniu 1939 samoloty R-XIII wykonywały loty bliskiego i dalekiego rozpoznania, loty łącznikowe, z zaopatrzeniem w części zamienne, mapy i medykamenty, dokonywały zrzutu ulotek, przeprowadzono 474 loty rozpoznawcze i 107 łącznikowych.

W czasie walk 40 samolotów uległo zniszczeniu, a 10 udało się ewakuować do Rumunii. Wraz z samolotami z eskadr szkolnych i treningowych w Rumunii znalazły się 23 samoloty R-XIII. Jeden wylądował w ZSRR. Kilkanaście R-XIII zdobyło lotnictwo niemieckie. W Rumunii wykorzystywano je do szkolenia, aż do 1944 r.
 

Inż. Rudlicki skonstruował wiele samolotów, głównie odmian Lublin R. Po mobilizacji w 1939 r. przydzielony do parku 4 Pułku Lotniczego, prowadził kolumnę samochodową PLL ”Lot”, przez Rumunię, Jugosławię i Włochy do Francji. Skierowany do pracy w przemyśle lotniczym, następnie pracował w Anglii. Opracował szereg wynalazków i patentów, na polecenie dowództwa amerykańskiego zaprojektował instalację karabinów maszynowych dla samolotów o specjalnym przeznaczeniu, drzwi  bombowe w samolocie Martin B-26 ”Marauder, specjalny wyrzutnik bombowy do bombardowań dywanowych, przeznaczony do samolotów Boeing B-17 ”Flying Fortress” i system automatycznego sterowania wieżyczkami strzeleckimi. Samoloty Boeing B-17 zaopatrzone w te urządzenia, zdolne do zrzutu 300 kg bomb szeregowo w różnych kombinacjach, torowały drogę lądowaniu aliantów w Europie i stosowane były do końca wojny. Od 1945 pracował w USA. Przy jego udziale powstały m. in.: samolot rozpoznawczy Republic XF-12 "Rainbow", myśliwce bombardujące Republic F-84 ”Thunderstrjet” i Republic F-84F ”Thunderstreak”. Przedstawił oryginalna metodę pionowego startu, którą w 1964  badała amerykańska Narodowa Rada Wynalazków.



Lotnictwo, Obserwacyjne, łącznikowe, szkolne



 

W latach 1934-1935 powstał projekt RWD-14.Miał to być następca samolotu łącznikowo-obserwacyjnego Lublin R-XIII. Kolejne prototypy wykazywały usterki . Dopiero czwarty prototyp RWD-14, oblatany w I połowie 1938 r., przeszedł pomyślnie próby w locie zakończone w lipcu 1938 r. Został zaakceptowany jako RWD-14b do produkcji seryjnej. Do  28.02.1939 r. zbudowano 65 samolotów pod oznaczeniem LWS ”Czapla”. Ze względu na przedłużony okres, gdy samolot wszedł do użytku, uznano go za przestarzały. Następnych zamówień nie udzielano ze względu na przyszłe wprowadzenie samolotów LWS-3 ”Mewa”.
 

Uzbrojenie- 1 stały km pilota 7,92 mm i 1 ruchomy km obserwatora kal. 7,92 mm. Wyposażenie- radiostacja, aparat fotograficzny ręczny lub wbudowany.

Prędkość  247 km/h, wznoszenie 6,1  m/s, pułap  5100 m, zasięg 675 km.
 

Do sierpnia 1939 do eskadr trafiło 35 ”Czapli”, reszta znajdowała się w rezerwie. We wrześniu 1939 wykorzystywano je do bliskiego rozpoznania i łączności. Razem z uzupełnieniem w jednostkach znalazło się 49 samolotów, z czego 35 utracono. Nieliczne, uszkodzone egzemplarze dostały się w ręce Niemców i Rosjan. Informacje na temat „Czapli” ewakuowanych do Rumunii są rozbieżne. W lotnictwie rumuńskim samoloty wykorzystywano do szkolenia załóg samolotów obserwacyjnych. W kwietniu 1943 r. miało tam być jeszcze 14 „Czapli”.
 

Pod koniec 1936 r. lotnictwo wojskowe zgłosiło zapotrzebowanie na samolot obserwacyjny do kierowania ogniem artylerii oraz bliskiego rozpoznania sięgającego na 50-100 km. Inż. Ciołkosz wykonał  projekt wstępny samolotu, który otrzymał oznaczenie LWS-3 ”Mewa”. Na początku 1937 przeprowadzono próby prototypu. 
 

Samolot LWS-3 ”Mewa” był starannie opracowany aerodynamicznie,  miał dobre właściwości krótkiego startu, prędkość maksymalną i wznoszenie tego samego rzędu co myśliwski PZL P-11.


Uzbrojenie: 2 km 7,9 mm stałe w osłonach kół, 1 km 7,9 mm, ruchomy obserwatora. Prędkość maks. – 350 km/h, wznoszenie – 10 m/s, pułap – 8500 m, zasięg – 700 km.
 

Bułgaria była zainteresowana zakupem 48 LWS-3 Mewa. Termin dostawy określono na koniec 1939 i początek 1940. Ze względu na wybuch wojny zamówienie nie zostało zrealizowane. W czerwcu został zamówiony dla Egiptu okazowy egzemplarz ”Mewy” z terminem dostawy do końca września 1939 r., również i to zamówienie nie zostało zrealizowane.


 

Pod koniec 1938 Departament Lotnictwa MS Wojsk. zamówił 200 samolotów obserwacyjnych LWS-3 Mewa. Produkcję seryjną uruchomiono w 1939. Pierwsze dwa seryjne samoloty były gotowe do odbioru 2 września 1939. Pozostałych 20 nie udało się wykończy. Jedną „Mewę” zdołano ewakuować do Rumunii.
 

W 1939 r. został opracowany projekt wersji rozwojowej LWS-7 ”Mewa II”. Zbudowano model samolotu do badań w tunelu aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej. Spodziewana prędkość maksymalną wynosiła ok. 420 km/h. Oblot prototypu planowano na wiosnę- lato 1940, produkcja seryjna  jesienią lub zimą 1940. W pierwszej połowie 1941 samoloty ”Mewa II”, mogły wejść na wyposażenie eskadr obserwacyjnych polskiego lotnictwa. Wybuch wojny we wrześniu 1939 r. uniemożliwił realizację tych planów.
 

W 1931 inż. Stanisław Wigura opracował projekt samolotu   RWD-8. Samolot wygrał konkurs na samolot dla szkolenia pilotów w aeroklubach. W 1934 RWD-8 zgłoszono do konkursu na samolot szkolny dla wojska. Został wybrany jako podstawowy samolot szkolny lotnictwa wojskowego oraz do lotniczego przysposobienia wojskowego. Maszyna była łatwa w pilotażu, lubiana przez pilotów i świetnie się sprawdzała jako samolot szkolny lotnictwa wojskowego.
 

Prędkość 170 km/h, wznoszenie- 4,0 m/s, pułap- 4200 m, zasięg- 435 km.
 

Łącznie wyprodukowano do 1939 około 600 samolotów RWD-8 (100 w DWL i 500 w PWS. Był najliczniejszym samolotem budowanym dla polskiego lotnictwa w II RP i jednocześnie najliczniej produkowanym samolotem polskiej konstrukcji aż do lat 70., kiedy to wynik ten został pobity przez PZL-104 Wilga.
 

W 1938 w lotnictwie wojskowym było 349 RWD-8 - 200 w szkolnictwie, 45 przewidziane na wyposażenie mobilizowanych plutonów łącznikowych i 104 w rezerwie. W sierpniu 1939 utworzono trzynaście plutonów łącznikowych wyposażonych w samoloty RWD-8, w ich skład weszło czterdzieści samolotów. Plutony te działały w składzie Brygady Bombowej i Brygady Pościgowej, pozostałe w lotnictwie armijnym.
 

Zaletą RWD-8 jako samolotu łącznikowego była możliwość startu i lądowania w przygodnym terenie, piloci latali na małej wysokości w celu uniknięcia ataków samolotów niemieckich. Samoloty RWD-8 z plutonu lotniczego SGO Polesie były ostatnimi polskimi samolotami na niebie podczas kampanii polskiej 1939. Po 17.09.  57 samolotów RWD-8 ewakuowano do Rumunii, ok. 40 na Łotwę i 2 na Węgry. Kilkanaście sprawnych samolotów zdobyli Niemcy, podobna ilość wpadła w ręce sowieckie. Samoloty RWD-8 były używane w Rumunii i na Węgrzech.
 

W Podlaskiej Wytwórni Samolotów w 1935 inż. August Bobek-Zdaniewski opracował udoskonaloną odmianę samolotu szkolno-treningowego PWS-16 bis, oznaczono jako PWS-26. Samolot był przeznaczony do treningu pilotów w lotach nurkowych, do bombardowania z lotu nurkowego, a także do akrobacji, nauki strzelania myśliwskiego oraz nauki pilotażu bez widoczności ziemi.

Próby w Instytucie Technicznym Lotnictwa wykazały, że jest to bardzo udana i dopracowana konstrukcja o doskonałej zwrotności oraz dobrych właściwościach pilotażowych.
 

Do połowy 1939 wyprodukowano łącznie 310 PWS-26.
Obok RWD-8 był to najliczniej produkowany samolot w II RP.
Prędkość  201 km/h, wznoszenie 4,1 m/s, pułap 4200 m, zasięg  460 km.
 

Uzbrojenie montowano w niektórych samolotach kierowanych do jednostek lotniczych: 1 km stały pilota, strzelający przez płaszczyznę śmigła, 2 bomby po 12,5 kg (tylko w wersji do nauki bombardowań), fotokarabin K-28.  Od 1937 r. samoloty PWS-26 były używane w wojskowych szkołach lotniczych oraz w eskadrach treningowych i w pułkowych szkołach pilotażu.
 

Po wybuchu wojny we wrześniu 1939 r. 45 PWS-26 wykorzystano do lotów łącznikowych i rozpoznawczych. 12-13 września, PWS-26, pilotowany przez por. pil. Jana Falkowskiego, został zaatakowany w okolicach Sokala przez niemieckie myśliwce Me-109. Polski pilot na wolniejszym, ale bardziej zwrotnym PWS wymanewrował goniący niemiecki myśliwiec, który rozbił się o ziemię. PWS wyszedł obronną ręką z sytuacji, w której praktycznie nie miał żadnych szans. Był to wyjątkowy przypadek, gdy nieuzbrojony samolot szkolny zapisał na swoje konto zniszczenie myśliwca.
 

Po 17.09.1939 ewakuowano do Rumunii kilkadziesiąt PWS-26, na Łotwę ok. 20. Rosjanie zagarnęli kilkadziesiąt samolotów. Po ataku Niemiec na ZSRR PWS-26 były wykorzystywane do lotów łącznikowych. Niemcy wyremontowali i sprzedali Rumunom ponad 50 egz. W 1943 w Rumunii było 56 PWS-26.
 

PWS-35 "Ogar" - w latach 1935-36 studenci Politechniki Lwowskiej: Kazimierz Nowicki, Marian Piątek i Michał Rosnowski opracowali projekt samolotu szkolno-akrobacyjnego.  Samolot tego typu mógł w szkołach lotniczych przejąć część zadań wypełnianych przezPWS-26.

 

Projekt zwrócił na siebie uwagę kierownictwa PWS, które zaangażowało na początku 1937r. całą trójkę konstruktorów i zleciło im wykonanie projektu konstrukcyjnego oraz nadzór nad budową prototypów. Oznaczenie samolotu zmieniono na PWS-35 "Ogar". Jego budowę ukończono w grudniu 1938. Podczas prób w locie samolot spisywał się poprawnie, zakwalifikowany został do produkcji seryjnej.
 

Prędkość maksymalna 205 km/h Pułap 5000 m Zasięg 650 km
 

Planowano, że prace nad pierwszą serią 50 "Ogarów" rozpoczną się w II połowie 1939r.
 

We wrześniu 1939r. drugi prototyp PWS-35 znajdował się w Instytucie Technicznym Lotnictwa i został zniszczony podczas bombardowania lotniska Okęcie. Egzemplarz znajdujący się w PWS został przejęty przez wojsko i użyty do lotów łącznikowych.
 

Projekt samolotu szkolnego PWS-33 „Wyżeł” opracowano w 1937. W 1938 oblatano prototyp. Był pierwszym polskim drewnianym samolotem o nowoczesnej konstrukcji skorupowej. Był bardzo udanym samolotem. W 1939 przygotowywano się do podjęcia produkcji seryjnej 100 samolotów.
 

Należał do jednych z pierwszych w świecie samolotów specjalnie zaprojektowanych do przeszkalania załóg na samoloty wielosilnikowe (Dywizjony Bombowe).  Był przystosowany do szkolenia bombardowania z lotu nurkowego, jego kadłub otrzymał doskonale opracowany kształt redukujący opór aerodynamiczny.
 

Uzbrojenie: 1 km 7,9 mm, 2 bomby 12,5 kg. Prędkość maks. 315 km/h, wznoszenie - 4,5 m/s, pułap – 4500 m, zasięg  1160 km
 

PZL ”Wyżeł” został wystawiony na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu (25.11.-11.12.1938 r.), wzbudzając duże zainteresowanie.
 

We wrześniu 1939 PWS-33/I został zniszczony po zbombardowaniu wytwórni przez Niemców. PWS-33/II, znajdujący się w próbach eksploatacyjnych został zdobyty przez Niemców, był wystawiony w Muzeum Lotnictwa w Berlinie.
 

Inż. Wacław Czerwiński był wybitnym konstruktorem szybowców. Jest też zaliczany do pionierów polskiego szybownictwa. Jego pierwszym samolotem był PWS-33 „Wyżeł”. W 1939 pracował nad projektem PWS-41, samolotu treningowego dla załóg maszyn rozpoznawczo-bombowych. W obu samolotach wprowadził nowe konstrukcyjno-technologiczne rozwiązania drewnianego pokrycia skorupowego. Do wybuchu wojny inż. Czerwiński zaprojektował łącznie około osiemnastu doskonałych szybowców i równie udanych samolotów. Po ewakuacji we wrześniu 1939 przedostał się do Francji, gdzie pracował w fabryce samolotów, a następnie znalazł się w Anglii. Od 1941 jako kierownik grupy konstrukcyjnej w zakładach De Havilland Aircraft of Canada w Toronto uczestniczył w produkcji słynnego samolotu myśliwsko-bombowego Mosquito. Zastosował w nim rozwiązania konstrukcyjne podobne do użytych w PWS Wyżeł.  Konstruował też  szybowce. Pracując w zakładach Avro Aircraft Ltd. uczestniczył w konstruowaniu samolotów kanadyjskich: ”Jetliner”, CF-100 i myśliwiec dalekiego zasięgu ”Arrow”, doświadczalnego ”latającego spodka”- Avro „Flying Saucer” (VZ-9 "Avrocar"). Kierował biurem projektów Sekcji Aerodynamiki Ponaddźwiękowej w Narodowej Radzie Badań w Ottawie. Posiadał około trzydziestu patentów. Jeden z patentów, dotyczący formowania i produkcji drewnianych konstrukcji skorupowych miał swój początek przy budowie samolotu PWS-33 „Wyżeł”.


#REKLAMA_POZIOMA#