Concorde linii British Airways w locie. Za stroną: http://www.concordesst.com/

Idea budowy samolotów pasażerskich o prędkościach naddźwiękowych pojawiła się pod koniec lat 50-tych XX w. jako – jak się wtedy wydawało – naturalny, kolejny etap rozwoju samolotów pasażerskich. Studia nad projektami takich samolotów podjęto w USA, ZSRS, Wlk. Brytanii i Francji.

Na początku lat 60-tych brytyjska firma Bristol Aeroplane Company (później British Aerospace Corporation) oraz francuska Sud Aviation (później część koncernu Aérospatiale) pracowały nad projektami, odpowiednio Type 223 oraz Super-Caravelle. Obydwaj producenci byli w większości finansowani przez własne rządy. Szybko jednak okazało się, że projekty te będą niezwykle kosztowne i skomplikowane technicznie, a zyski z wprowadzenia do służby takich samolotów mogą nie zrekompensować poniesionych kosztów.
 

Artystyczna wizja francuskiego naddźwiękowego samolotu pasażerskiego Super-Caravelle z lat 1960-61. Po podjęciu współpracy producenta – firmy Sud Aviation – z British Aircraft Corporation w 1962 r. projekt stał się podstawą dla przyszłego Concorde’a. Domena publiczna.

W tej sytuacji rząd brytyjski wymógł na BAC poszukiwania partnera do współpracy na arenie międzynarodowej. Najbardziej naturalnym kooperantem była w tej sytuacji Francja. Projekt umowy międzynarodowej w tej sprawie (uzgodnionej na poziomie rządów, a nie firm) został podpisany 28 listopada 1962 r. Początkowo planowano zbudować dwie wersje jednego samolotu: daleko- i średnio zasięgową. Jednak brak zainteresowania potencjalnych nabywców samolotem średniego zasięgu spowodował, że projekt ten zarzucono, by skupić się na maszynie dalekiego zasięgu.

Prace projektowe zajęły całą pierwszą połowę lat 60-tych, a do budowy dwóch prototypów przystąpiono w 1965 r. Nowy samolot otrzymał nazwę francuską Concorde i angielską Concord, co w obydwu językach oznacza zgodę, harmonię lub unię. Prototyp 001 (francuski) powstawał w siedzibie firmy Aérospatiale w Tuluzie, podczas gdy 002 (brytyjski) był budowany w wytwórni BAC w Filton.
 

Startujący Concorde. Zdjęcie ze strony: http://www.airplanesgallery.com/

Nowy samolot bez przesady można nazwać cudem techniki, jak na ówczesne możliwości. W jego produkcji zastosowano szereg rozwiązań używanych dotąd wyłącznie w lotnictwie wojskowym. Concorde był dolnopłatem w układzie delta z płatem o obrysie ostrołukowym (co było rozwiązaniem pionierskim w konstrukcjach cywilnych), napędzany przez cztery silniki Olympus, rozwinięte na bazie zespołu napędowego bombowca strategicznego Avro Vulcan.

Concorde był pierwszym samolotem komunikacyjnym posiadającym całkowicie elektroniczny system sterowania fly-by-wire (analogowy), a awionika zainstalowana na pokładzie była pierwszą która wykorzystywała obwody hybrydowe. Głównym projektantem był Pierre Satre, a jego zastępcą Archibald Russell. Silniki, a także stery, klapy, hamulce i inne urządzenia były sterowane całkowicie przez elektronikę (system Autothrottle) i komputery pokładowe, które dawały możliwość np. całkowicie automatycznego startu i lądowania. W toku prac projektowych starano się maksymalnie uprościć konstrukcję samolotu, która dzięki zastosowaniu duraluminium była lekka i zarazem dostosowana do konwencjonalnych metod wytwarzania.
 

Wnętrze kabiny załogi Concorde’a. Eksponat Auto & Technik Museum w Sinsheim, Niemcy. Egzemplarz należał wcześniej do linii Air France. Domena publiczna.

Samolot rozwijał ponad dwukrotną przelotową prędkość dźwięku – Mach = 2,04 (ok. 2170 km/h), czyli ok. 2,5 razy większą od innych samolotów pasażerskich, był też przystosowany do lotów na dużych wysokościach (15-18 tys. m). Kadłub samolotu był mocno wydłużony i został zaopatrzony w spiczasty nos, opuszczany dla lepszej widoczności podczas startu i lądowania. Interesującym zagadnieniem była kwestia zjawisk cieplnych i odkształceń w konstrukcji samolotu, następujących w wyniku nagrzewania się i dużych różnic ciśnień przy różnych elementach konstrukcji. W wyniku tych zjawisk samolot w czasie lotu wydłużał się o ok. 300 mm, a odkształcenia konstrukcji były widoczne z okien pasażerskich.

Innym zagadnieniem była kwestia zasięgu, gdyż Concorde miał obsługiwać linie pomiędzy Londynem i Paryżem, a Nowym Jorkiem, oczywiście bez międzylądowań. Udało się to osiągnąć dzięki uzyskaniu dużej ekonomiczności silników – Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 są pod tym względem do dziś niedoścignione. Samolot miał zasięg 7250 km.
 

Wnętrze kabiny francuskiego Concorde’a. Na licencji Wikimedia Commons.

Początkowo spore wątpliwości wzbudzał duży pułap lotu – obawiano się, że pasażerowie zostaną wystawieni na podwyższoną ekspozycję promieniowania kosmicznego, co będzie skutkowało narażeniem ich np. na większą zachorowalność na raka. Badania wykonane w tym kierunku (ciekawe na ile niezależne?) wykazały jednak, że skrócony czas lotu powoduje, że pasażerowie Concorde’a w rzeczywistości otrzymują dawkę promieniowania niższą, niż w przypadku lotu klasycznym samolotem pasażerskim.
 

Francuski prototyp Concorde 001 został oblatany 2 marca 1965 r. przez fabrycznego pilota Andre Turcata, a prędkość dźwięku przekroczył 1 października. Jego brytyjski odpowiednik nr 002 wykonał swój pierwszy lot z Filton do bazy RAF Fairford 9 kwietnia 1969 r., pilotowany przez Briana Trubshawa. Samoloty odbyły też cały szereg prób i lotów pokazowych, m.in. prototyp 001 rozpoczął loty do USA w 1971 r., a 002 latał na Bliski i Daleki Wschód. Jego pierwsza wizyta w Stanach Zjednoczonych w 1973 roku przypieczętowała otwarcie nowego portu lotniczego Dallas-Fort Worth.
 

Prototyp Concorde Nr 001 (francuski) podczas prób.

W okresie projektowania i prób prototypów, Concorde wzbudzał ogromne zainteresowania ze strony wielu linii lotniczych. Sześć pierwszych egzemplarzy miały otrzymać Pan Am, BOAC i Air France. Dostawy kolejnych uwzględniały linie: Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airlines, Qantas, CAAC, Middle East Airlines i TWA. Wstępne zamówienia opiewały łącznie na ok. 70 samolotów.

Jednak szereg niekorzystnych czynników wpłynął na ich odwołanie: kryzys paliwowy w 1973 r., problemy finansowe linii lotniczych, katastrofa sowieckiego Tu-144 (wzorowanego konstrukcyjnie na Concorde) podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu oraz kwestie ekologiczne, takie jak hałas generowany podczas startu (użycie dopalacza) i lotu z prędkością ponaddźwiękową (grom dźwiękowy), czy zanieczyszczenie powietrza spalinami. W 1976 r. jedynymi państwami chętnymi do nabycia samolotu były Wielka Brytania, Francja, Chiny oraz Iran. Ograniczenie liczby potencjalnych kupców spowodowało, że program Concorde’a stanął na granicy opłacalności. Ostatecznie zakupu dokonały jedynie Air France oraz British Airways (następca BOAC).
 

Brytyjski prototyp Concorde’a Nr 002 w 1972 r. Domena publiczna.

Ostatecznie zbudowano 18 maszyn seryjnych (po 9 we Francji i Wlk. Brytanii), zmodyfikowanych w stosunku do prototypów (m.in. nieco wydłużono kadłub i powiększono liczbę miejsc pasażerskich do 128). Cena jednostkowa wyniosła 23 mln funtów w 1977 r.
 

Pierwszymi operatorami były brytyjskie linie BOAC i francuskie Air France. Loty rejsowe rozpoczęły się 21 stycznia 1976 r. na trasach Londyn–Bahrajn i Paryż–Rio (przez Dakar). Trasa Paryż–Wyspy Kanaryjskie (przez Azory) otwarta została 10 kwietnia tego samego roku.

Od początku problemem było operowanie samolotu nad obszarem USA. W 1976 r. amerykański Kongres nałożył blokadę na lądowania Concorde’a na terenie Stanów Zjednoczonych, co było spowodowane w głównej mierze protestami mieszkańców przeciwko powstającym podczas lotu gromom dźwiękowym i w efekcie zatrzymało otwarcie tras transatlantyckich.
 

Concorde ląduje na lotnisku Farnborough w Wlk. Brytanii w 1974 r. Widać opuszczony nos samolotu. Domena publiczna.

Mimo to, sekretarz transportu William Coleman udzielił pozwolenia na loty do portu lotniczego Waszyngton-Dulles. Od maja 1976 r. zarówno Air France, jak i British Airways równocześnie rozpoczęły loty na tej trasie. W lutym 1977 r. zniesiono zakaz lotów na lotnisko JFK, jednak stan Nowy Jork wprowadził zakaz lokalny. Ostatecznie zakaz został wycofany 17 października 1977 roku przez Sąd Najwyższy. W związku z narzekaniami odnośnie głośności samolotu, sporządzony na ten temat raport stwierdził, że ówczesny samolot prezydencki Air Force One, którym był Boeing VC-137, generował podczas startu i lądowania hałas większy od Concorde’a. Loty rejsowe z Londynu i Paryża do Nowego Jorku rozpoczęły się 22 listopada 1977 r.

W 1977 r. British Airways i Singapore Airlines współużytkowały Concorde’a do lotów między Londynem a Singapurem (lot przez Bahrajn). Lewa strona kadłuba samolotu o oznaczeniu G-BOAD została pomalowana w barwy SA, natomiast prawa – BA. Usługa została przerwana po trzech lotach powrotnych ze względu na skargi rządu Malezji odnośnie do hałasu. Możliwość ponownego jej wznowienia trasą omijającą przestrzeń powietrzną Malezji istniała dopiero w 1979 r. Spór z Indiami wymusiła lot poddźwiękowy nad ich terytorium, co przyczyniło się do nierentowności trasy i jej zamknięcia w 1980 r.
 

Concorde w barwach singapurskich linii lotniczych. Domena publiczna.

Concorde obsługiwały też inne trasy, np. w okresie wrzesień 1978 – listopad 1982, podczas meksykańskiego boomu paliwowego, Air France zapewniała dwa razy tygodniowo lot do portu lotniczego Meksyk-Benito Juarez przez Waszyngton lub Nowy Jork. Podróż między Waszyngtonem lub Nowym Jorkiem a Meksykiem zawierała odcinek nad Florydą, który ze względu na prawo stanowe musiał być przebyty przy prędkości poddźwiękowej Ma = 0,95. Po jego minięciu, Concorde przyspieszał ponownie, by minąć Zatokę Meksykańską z prędkością podróżną Ma = 2,02.

Podczas wyczarterowanej wycieczki dookoła świata 1 kwietnia 1989 r. British Airways wprowadziło poprawkę dla tej trasy, tak że egzemplarz G-BOAF mijał Florydę z prędkością naddźwiękową od strony wschodniej i południowej. Concorde okazjonalnie powracał w tamten rejon podczas lotów czarterowych do Meksyku i Acapulco. W latach 1978–1980 10 egzemplarzy zostało wyleasingowanych przez linie Braniff International Airways, po pięć sztuk od Air France i British Airways. Były one wykorzystywane do lotów poddźwiękowych między portami w Dallas-Forth Worth i Washington Dulles. Na tej trasie pilotaż prowadzili pracownicy Braniff.
 

Startujący Concorde.

Lot naddźwiękowy do Europy wykonywali pracownicy AF i BA. Samoloty były zarejestrowane zarówno w USA, jak i w krajach ich rodzimych przewoźników, a ich obowiązywanie zależało od odcinka, który był aktualnie pokonywany. Loty nie były rentowne, samoloty były przeważnie zapełnione w 50%, co w maju 1980 r. zmusiło linie Braniff do rezygnacji z bycia jedynym amerykańskim operatorem Concorde’a.

W 1981 r. pod znakiem zapytania stanęło użytkowanie samolotów przez British Airways. Brytyjskie Concorde stanowiły własność rządu, a ich eksploatacja była deficytowa, i rozważano całkowite wycofanie samolotów z linii.

Ostatecznie, pod koniec 1983 r. dyrektor BA John King przekonał rząd do sprzedaży samolotów za 16,5 mln funtów plus zyski z pierwszego roku użytkowania. Zakup był częściowo finansowany przez subwencje rządowe, toteż dla BA był to świetny interes. King prowadził b. umiejętną politykę wykorzystania samolotów. Z jednej strony, klientom zaoferowano ekskluzywny standard obsługi, a z drugiej – znacznie podwyższono ceny biletów. W wyniku tego Concorde BA zaczęły przynosić zyski (50 mln funtów w najbardziej dochodowych latach).
 

Szóstka brytyjskich Concorde’ów sfotografowana na lotnisku Heathrow w 1988 r. Domena publiczna.

Typowy transatlantycki lot Concordem trwał ok. 3,5 godziny (klasycznym samolotem – ok. 8 godzin). Loty były wykonywane na wysokości 17-18 tys. metrów, średnio dwukrotnie więcej niż w przypadku innych samolotów komunikacyjnych, dzięki czemu Concorde nie były uzależnione od korytarzy powietrznych. Jego trasy lotu były wyznaczane na podstawie cech wiatrów występujących na określonych wysokościach, a nie prognoz pogody, jak w przypadku niżej latających samolotów. Wysoki pułap lotu spowodował też, że Concorde był jedynym samolotem komunikacyjnym, z którego w czasie lotu pasażerowie mogli obserwować krzywiznę Ziemi. Od kandydatów na pilotów wymagano dużego doświadczenia na innych typach samolotów odrzutowych. Ich szkolenie trwało ok. 5 miesięcy.

Wyjątkowo drobiazgowa obsługa i wysoki standard szkolenia załóg spowodował, że Concorde zyskał opinię samolotu wysoce bezpiecznego. W ciągu ponad 20 lat eksploatacji zanotowano jedynie kilka niegroźnych incydentów. Jednak już w latach 90-tych pojawiły się głosy, że dalsza eksploatacja Concorde’a jest niecelowa. Nietypowy samolot nigdy nie przeszedł poważniejszej modernizacji (było to nieopłacalne wobec braku konkurencyjnego samolotu i faktu, że nowe wyposażenie musiałoby zostać zaprojektowane wyłącznie dla Concorde’a), a jego wyposażenie elektroniczne – b. nowoczesne w latach 60-tych i 70-tych – na przełomie XX i XXI w. stawało się coraz bardziej przestarzałe. Jednak dobra koniunktura lat 90-tych i niskie ceny paliw spowodowały przedłużenie okresu ich eksploatacji.
 

25 lipca 2000 r. egzemplarz F-BTSC (lot Air France 4590) rozbił się na obrzeżach miasteczka Gonesse pod Paryżem, pochłaniając 113 ofiar: 100 pasażerów, 9 członków załogi oraz cztery osoby przebywające w hotelu (m.in. dwie Polki). Była to jedyna katastrofa w trakcie użytkowania Concorde’a.
 

Płonący Concorde F-BTSC podczas startu, 25 lipca 2005 r. Domena publiczna.

Zgodnie z wyjaśnieniami oficjalnego śledztwa przeprowadzonego przez francuską komisję badania wypadków lotniczych (BEA), przyczyną katastrofy był tytanowy pasek, który odpadł z samolotu DC-10 linii Continental, startującego pięć minut wcześniej. Podczas startu Concorde najechał na niego lewym zespołem kół, doprowadzając do rozerwania jednej z opon, której fragmenty uderzyły w zbiornik paliwa znajdujący się nad komorą podwozia. Uderzenie spowodowało poważny wyciek paliwa, które następnie zapaliło się od instalacji elektrycznej lub w wyniku kontaktu z gorącymi elementami silnika.

W tym momencie samolot poruszał się z prędkością uniemożliwiającą bezpieczne wyhamowanie maszyny na pasie startowym, wobec czego dowódca Christian Marty podjął decyzję o kontynuowaniu startu. Utrata ciągu dwóch silników (silnik nr 1 został uszkodzony, nr 2 został wyłączony przez załogę) uniemożliwiła zwiększenie prędkości i nabranie wysokości po starcie, co w połączeniu ze stratą stateczności doprowadziło do upadku maszyny na hotel tuż przed miejscowością Gonesse.

Do momentu katastrofy Concorde miał opinię najbezpieczniejszego samolotu świata.
 

Miejsce upadku Concorde F-BTSC.

W wyniku katastrofy przeprowadzono szereg modyfikacji, m.in. wzmocniono konstrukcję zbiorników wkładkami z kevlaru i zaprojektowano nowe opony. Pierwszy zmodyfikowany samolot wykonał lot z Heathrow 17 lipca 2001 r. Kolejny lot z pracownikami BA odbył się 11 września 2001 r., a samolot wylądował tuż przed zamachem na Stany Zjednoczone. Pierwszy lot rejsowy został wykonany przez samoloty francuski i brytyjski 7 listopada 2001 r. na trasie do portu lotniczego JFK w Nowym Jorku, gdzie wysiadających pasażerów powitał burmistrz miasta Rudolph Giuliani.

Podjęte po katastrofie działania nie przyniosły jednak zamierzonych skutków. Katastrofa wpłynęła ujemnie na opinię o samolocie, w wyniku czego loty Concorde’ów miały niewielkie obłożenie. W dodatku po zamachach na USA 11 września 2001 r. rozpoczął się trudny okres dla linii lotniczych. To wszystko zadecydowało o definitywnym wycofaniu samolotów ze służby przez Air France i British Airways, ogłoszone przez obie linie 10 kwietnia 2003 r. Po tej decyzji samoloty odbyły ostatnie loty rejsowe, oraz cały szereg lotów pożegnalnych (np. brytyjskie loty do Nowego Jorku 1 października i Bostonu 8 października).
 

17 lipca 2001 r. Brytyjski Concorde G-BOAF po zakończeniu pierwszego lotu brytyjskich maszyn tego typu po 11-miesięcznej przerwie. Za stroną http://www.concordesst.com/

Ostatni lot samolotu francuskiego miał miejsce 27 czerwca, a brytyjskiego 23 listopada 2003 r. Po tym czasie pozostałe samoloty uziemiono i zakonserwowano.

W 2003 r. Richard Branson, właściciel linii Virgin Atlantic Airways, zaproponował British Airways odkupienie pozostałych Concorde’ów za zaniżoną cenę (początkowo oferował „symbolicznego funta” za sztukę argumentując, że BA nabyły samoloty od rządu za pożyczkę rządową). Ostatecznie obie strony były w stanie zgodzić się na kwotę 5 mln funtów za sztukę. Jednak transakcja nie doszła do skutku w związku z ogłoszeniem przez firmę Airbus Industrie (następca Aérospatiale) wycofania się z serwisowania Concorde’ów. W tej sytuacji ich powrót do służby jest już niemożliwy.
 

Ostatni lot Concorde’a, G-BOAF z Heathrow do Bristolu, 26 listopada 2003 r. Na licencji Wikimedia Commons.

Do Concorde’ów należało kilka rekordów, m.in. najszybszy przelot z lotniska Heathrow w Wlk. Brytanii do portu lotniczego JFK w USA 7 lutego 1996 r. (2 h 59 min 59 s). W dniach 12 i 13 października 1992 r., dla upamiętnienia 500 rocznicy odkrycia Nowego Świata przez Kolumba, amerykańska firma Concorde Spirit Tours wyczarterowało Concorde’a Air France i okrążyła świat w 32 h 49 min i 3 s na trasie o początku w Lizbonie, a następnie międzylądowaniu w Santo Domingo, Acapulco, Honolulu, Guam, Bangkoku i Bahrajnie.

Z kolei w dniach 15–16 sierpnia 1995 r. ten sam samolot, wyczarterowany przez Concorde Spirit Tours wykonał podobny lot w drugą stronę z JFK do Acapulco przez Tuluzę, Dubaj, Bangkok, Guam i Honolulu w czasie 31 h 27 min 39 s. Na 30 rocznicę oblotu, 2 marca 1995 r. Concorde osiągnął nalot 920 000 godzin, w tym 600 000 godzin lotu naddźwiękowego, co przekraczało czas wszystkich zachodnich naddźwiękowych samolotów.
 

Francuski Concorde F-BVFB jako eksponat Auto & Technik Museum w Sinsheim w Niemczech. Na drugim planie „konkurent” – sowiecki Tupolew Tu-144. Domena publiczna.

Spośród 2 prototypów i 18 maszyn seryjnych, 1 samolot został utracony w wyniku katastrofy w 2000 r., i jeden, po wycofaniu w 1982 r. i kanibalizacji (wykorzystano go jako źródło części zamiennych), pocięto na złom w 1994 r. Oba były egzemplarzami francuskimi. Pozostałe samoloty stały się eksponatami muzealnymi bądź pomnikami. W najlepszym stanie technicznym znajduje się egzemplarz w Le Bourget Air and Space Museum w Paryżu (posiada sprawne silniki).
 

Francuski Concorde eksponowany w Musée de l’Air et de l’Espace w Le Bourget. Jest to ostatni egzemplarz ze sprawnymi silnikami. Domena publiczna.
 

Jedynym oprócz Concorde pasażerskim samolotem o prędkości naddźwiękowej, który trafił do produkcji, był sowiecki Tupolew Tu-144. Samolot ten powstał najprawdopodobniej dzięki zdobyciu planów Concorde’a przez sowiecki wywiad przemysłowy i był do niego zewnętrznie b. podobny, stąd na Zachodzie nazywano go „Konkordski”.
 

Podchodzący do lądowania Tupolew Tu-144.

Prototyp został oblatany w wielkim pośpiechu 31 grudnia 1968 r. (przed Concorde). Samolot trapiły ciągłe awarie, czego efektem były częste lądowania przymusowe, np. w 1971 r. w Warszawie (oficjalnie nazwano to „wizytą kurtuazyjną”).

3 czerwca 1973 r. na pokazach w Paryżu rozbił się jeden z prototypów, zginęło wszystkich 6 osób na pokładzie i 8 osób na ziemi. Oficjalna wersja mówiła, że samolot miał wlecieć w smugę gorącego powietrza za francuskim myśliwcem, wszystko jednak wskazuje na to, że był to efekt błędnego zaprogramowania układu sterowniczego.
 

Tupolew Tu-144 na krótko przed katastrofą na pokazach nad lotniskiem Le Bourget 3 czerwca 1973 r. 

Druga katastrofa w trakcie lotu doświadczalnego, w 1978 r. przyniosła 2 ofiary. W sumie wyprodukowano 16 egzemplarzy i 1 nieukończony. Samolot nie był udany – w seryjnych maszynach pękała konstrukcja skrzydeł, zbiorniki paliwa itd. Uproszczenia w konstrukcji (np. skrzydła) powodowały, że samolot miał gorsze od Concorde właściwości lotne i np. wymagał używania spadochronów hamujących przy lądowaniu. Ze względu na użycie mniej zaawansowanych technicznie silników Tu-144 miał też wyraźnie gorszy zasięg – dla 9 pierwszych maszyn w wersji Tu-144S było to ok. 4500 km, dopiero 5 ostatnich Tu-144D było w stanie przelecieć 6200 km.

Samoloty weszły do służby w 1977 r. Zawodność i awaryjność tych maszyn, ogromne koszty lotu związane z bardzo dużym zużyciem paliwa i dużym nakładem obsługi naziemnej spowodowały, iż maszyna dość szybko i bez rozgłosu została wycofana z eksploatacji w 1987 r. W sumie samoloty tego typu wykonały tylko 55 rejsowych lotów pasażerskich, 102 komercyjnych rejsowych w ogóle.
 

Tupolew Tu-144 linii Aerofłot w 1977 r. Na licencji Wikimedia Commons.

W 1996 r. przy współfinansowaniu NASA na bazie Tu-144D powstała maszyna doświadczalna Tu-144LL, posiadająca silniki z bombowca strategicznego Tu-160. Celem powstania samolotu było stworzenie latającego laboratorium, pozwalającego na badania technologii potrzebnych przy planowanych i realizowanych projektach nowych pasażerskich samolotów naddźwiękowych. Maszyna odbyła kilkadziesiąt lotów, głównie z misjami badawczymi w zakresie materiałoznawstwa.

Ostatni lot odbył się 14 kwietnia 1999 r. Do dziś zachowało się 8 egzemplarzy samolotu jako eksponaty muzealne.

M. O.