W połowie stycznia duńska firma logistyczna Maersk, jeden z największych graczy na rynku transportu morskiego, w specjalnym komunikacie przestrzegła przed długotrwałymi zaburzeniami globalnej sieci dostawczej.

„Zaburzenia są znaczące i mogą trwać przez dłuższy czas” – przestrzegają analitycy i wyjaśniają, że trwające od połowy listopada ataki rebeliantów jemeńskich Huti na statki na Morzu Czerwonym skłoniły przewoźników do omijania trasy przez Kanał Sueski, a niesprzyjająca zimowa pogoda zaburzyła prace w portach kontenerowych. Problem w tym, że nie ma innego skrótu, a pozostałe kanały są w równie trudnej sytuacji.

Za ciasne porty

Na placach składowych w portach zrobiło się ciasno, ale perspektywy pokazują, że może być jeszcze gorzej.

Przekierowane spod Suezu statki okrążają Afrykę, co oznacza, że trasa wydłuża się o 6 tys. km, podróż natomiast o około 10 dni.
Huti twierdzą, że ich ataki są wyrazem wsparcia dla walczącej z Izraelem terrorystycznej organizacji palestyńskiej Hamas.

Międzynarodowi brokerzy są przekonani, że niedrożność Kanału Sueskiego potrwa przynajmniej tak długo, jak długo będzie trwał konflikt między Izraelem a Palestyną. I amerykańska ochrona wojskowa transportów handlowych, choć bezspornie istotna, może niewiele pomóc w perspektywie długoterminowej. Szczególnie że Huti zapowiadają, że mimo uderzeń ze strony USA i Wielkiej Brytanii będą kontynuować ostrzał jednostek płynących przez Zatokę Adeńską i Morze Czerwone, a do tzw. usprawiedliwionych celów dołączyli również statki brytyjskie i amerykańskie. Ataki zakłóciły globalną żeglugę i podsyciły obawy przed powrotem globalnej inflacji.

Szefowie międzynarodowych grup bankowych uczestniczących w Światowym Forum Ekonomicznym w Davos wyrazili obawy, że ataki Huti mogą wywołać globalną presję inflacyjną, tak jak wywołała ją pandemia koronawirusa.

Dyrektor finansowy firmy zajmującej się globalnym handlem DP World Yuvraj Narayan uważa, że zakłócenia w europejskim imporcie oraz wzrost kosztów przewożenia towarów sprowadzanych do Europy są niemal pewne. Odczują to europejscy konsumenci, a gospodarki rozwinięte zostaną dotknięte mocniej niż rozwijające się.

Wielomiesięczna susza wymusiła zmniejszenie ruchu na Kanale Panamskim o ponad 36 proc. Z szacunków administracji kanału wynika, że przyniesie to straty sięgające 500–700 mln dolarów w skali roku.

CZYTAJ TAKŻE: Francuzi na znak protestu odwracają do góry nogami tablice z nazwami miejscowości

Panamska susza

W normalnych warunkach przez 80-kilometrowy kanał rocznie przepływało ponad 12 tys. jednostek. Po listopadowych ulewach można jednak co najwyżej liczyć, że do kolejnej pory deszczowej uda się przeprowadzać przez kanał zaledwie 24 statki dziennie, a to oznacza roczną przepustowość na poziomie niespełna 9 tys. jednostek.

To nie jest jedyny problem – niski poziom wód w Kanale Panamskim oznacza, że statki transportowe, chcąc przez kanał przepłynąć, muszą brać znacznie mniej towaru. A to istotnie podnosi średni koszt transportu każdego kontenera.

Zakłócenie głównego szlaku handlowego pomiędzy Azją a Stanami Zjednoczonymi następuje w niefortunnym momencie, bo podobne kłopoty z lat poprzednich armatorzy załatwiali przekierowaniem transportu na szlaki przez Morze Czerwone i Kanał Sueski. Dzisiaj jest to niemożliwe.

– Panama pilnie musi szukać nowych źródeł wody zarówno na potrzeby funkcjonowania kanału, jak i spożycia przez ludzi – deklaruje Ricaurte Vásquez Morales, dyrektor administracji Kanału Panamskiego. Te same jeziora, które wypełniają kanał, dostarczają wodę także dla znacznej części kraju. Dalsze zmiany klimatyczne i nieprzewidywalne El Niño mogą skończyć się tym, że kanał po prostu przestanie istnieć.

Turcja mówi „nie”

O coraz większych problemach mówią również handlowcy odpowiadający za transporty płynące na Morze Czarne przez cieśniny Bosfor i Dardanele. Tu oczywistym i największym problemem są wojna rosyjska na Ukrainie i zaminowane w związku z nią szlaki morskie oraz częste i trudne kontrole tureckie wszystkich statków handlowych, które morskie władze Turcji nierzadko podejrzewają o dostarczanie broni Ukrainie lub Rosji z pominięciem praw międzynarodowych.

„Turcja od samego początku uważa «specjalną operację wojskową» Rosji przeciwko Ukrainie za wojnę i zgodnie z art. 19 Konwencji z Montreux, dotyczącej prawa przepływania przez cieśniny, zamknęła je dla okrętów wojennych obu walczących stron (Rosji i Ukrainy). Turcja, która od 1936 r. bezstronnie i sumiennie przestrzega konwencji z Montreux, stara się zapobiegać eskalacji napięcia na Morzu Czarnym” – oświadczyło niedawno centrum informacyjne kancelarii prezydenta Turcji. Konwencja z Montreux, zawarta w 1936 r., to porozumienie regulujące prawo morza w cieśninach czarnomorskich Bosfor i Dardanele. Dotyczy prawa i zasad przepływania przez cieśniny czarnomorskie statków i okrętów nienależących do Turcji, na której wodach terytorialnych znajdują się cieśniny. Jej sygnatariuszami były: Australia, Bułgaria, Francja, Grecja, Japonia, Rumunia, Turcja, Wielka Brytania i ZSRR. Obowiązuje do dziś. Zgodnie z jej postanowieniami okręty krajów będących w stanie wojny nie mogą przepływać w czasie trwania wojny przez tureckie cieśniny. Okręty innych państw mogą to robić, jednak w myśl porozumienia to władze w Ankarze mają ostateczny głos w tej sprawie – jeśli Turcja uzna, że przejście takiej jednostki grozi wciągnięciem jej w wojnę, odmawia wyrażenia zgody.

Tekst pochodzi z 5 (1826) numeru „Tygodnika Solidarność”.