Bomba termojądrowa typu Mk-28FI wyłowiona z Morza Śródziemnego po katastrofie amerykańskiego samolotu bombowego Boeing B-52G Stratofortress pod miejscowością Palomares w Hiszpanii 17 stycznia 1966 r. Trzy pozostałe bomby spadły na ląd, w dwóch eksplodował ładunek konwencjonalny, powodując rozrzut materiału rozszczepialnego i lokalne skażenie promieniotwórcze. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons

Maciej Orzeszko

Styczeń to miesiąc często b. specyficznych rocznic.

56 lat temu, 24 stycznia 1961 r., w rejonie miejscowości Goldsboro w Północnej Karolinie w Stanach Zjednoczonych, rozbił się strategiczny samolot bombowy Boeing B-52 Stratofortress, przenoszący na pokładzie dwie bomby termojądrowe.

53 lat temu, 13 stycznia 1964 r. w Cumberland w stanie Maryland w Stanach Zjednoczonych rozbił się kolejny B-52, na którego pokładzie znajdowały się dwie bomby termojądrowe.

Dwa lata później, 17 stycznia 1966 r., do podobnej (i o wiele bardziej nagłośnionej) katastrofy doszło w rejonie Palomares w Hiszpanii, gdy inny B-52 z czterema bombami termojądrowymi rozbił się podczas manewru tankowania w powietrzu.

Z kolei 3 stycznia 1968 r. B-52, także z czterema tego typu bombami, rozbił się u wybrzeży Grenlandii.

We wszystkich opisanych przypadkach szczęśliwie nie doszło do pełnoskalowej katastrofy nuklearnej, jednak w trzecim i czwartym miało miejsce lokalne skażenie promieniotwórcze. Wszystkie te katastrofy miały związek z operacją amerykańskich sił powietrznych pod kryptonimem Chrome Dome, polegających na utrzymywaniu alarmowej gotowości bombowców strategicznych, patrolujących w powietrzu z bronią jądrową na pokładzie.

Od czasów wojen indiańskich w amerykańskiej armii używany był kryptonim „złamana strzała” (ang. Broken Arrow), który historycznie oznaczał znalezienie się oddziału wojsk USA w okrążeniu. W czasach Zimnej Wojny kryptonim ten nabrał nowego znaczenia. Oznaczał on bowiem sytuację, w której wyniku katastrofy lub innego wydarzenia losowego utracono kontrolę (czasowo lub całkowicie) nad ładunkiem jądrowym.

Tego typu wypadki stanowią b. wstydliwy rozdział w historii mocarstw. Obecnie uważa się, że w wyniku kilkunastu katastrof i wypadków, głównie lotniczych, Amerykanie „zgubili” ok. 15 ładunków, z których 11 nie zostało odnalezione. Rosjanie przyznają się do utraty jedynie 8 głowic, dotyczy to wyłącznie nagłośnionych katastrof okrętów podwodnych, jednak eksperci twierdzą, że w ich przypadku mogło mieć miejsce nawet ok. 40 takich zdarzeń.

W pierwszych latach Zimnej Wojny, w latach 50-tych, głównym nosicielem broni jądrowej były samoloty – głównie bombowce strategiczne. W tym czasie powstały samoloty o zasięgu międzykontynentalnym, takie jak amerykańskie bombowce Convair B-36 Peacemaker (sześciosilnikowy samolot o napędzie tłokowym, późniejsze wersje miały 4 dodatkowe silniki turboodrzutowe pod skrzydłami, używany w latach 1951-59) i ośmiosilnikowy, turboodrzutowy Boeing B-52 Stratofortress, produkowany w latach 1952-62 i używany po dziś dzień (!). Co prawda w latach 60-tych wraz z rozwojem międzykontynentalnych rakietowych pocisków balistycznych (ang. Intercontinental Ballistic Missile – ICBM) ich rola się zmniejszyła, ale przez cały okres Zimnej Wojny pozostawały one częścią tzw. Triady Nuklearnej (obok wspomnianych pocisków balistycznych bazowania lądowego oraz rakiet odpalanych z okrętów podwodnych). Jedną z głównych wad samolotów jest ich nieunikniona awaryjność, której nie da się całkowicie wyeliminować.
 

Bombowiec Boeing B-52 Stratofortress podczas bombardowań Wietnamu Północnego. Domena publiczna.

Wspólnym „bohaterem” wszystkich czterech opisanych katastrof jest amerykański strategiczny samolot bombowy Boeing B-52 Stratofortress. Samolot ten to prawdziwy fenomen w dziejach lotnictwa wojskowego. Zaprojektowany w 1950 r. jako podstawowy bombowiec międzykontynentalny Sił Powietrznych USA i nosiciel broni jądrowej (pocisków rakietowych o takim zasięgu jeszcze nie było) o napędzie odrzutowym. Prototyp oblatano w 1952 r. Produkowany w latach 1952-62, w tym czasie powstało 744 maszyn seryjnych.

B-52 jest potężnym samolotem, o rozpiętości 56,4 m, długości 48,5 m i wysokości na ziemi 12,4 m. Zasięg samolotu (w zależności od wersji od 11,6 do 16,3 tys. km) dzięki tankowaniu w locie pozwala samolotowi dotrzeć w dowolny punkt na Ziemi i powrócić. Masa startowa samolotu wynosi 229 ton. Napęd stanowi osiem silników turboodrzutowych. Samolot rozwija poddźwiękową max. prędkość 1030 km/h (0,84 Ma), prędkość przelotowa 943 km/h (0,77 Ma), jest zdolny osiągnąć pułap 14,3 tys. m. Bombowiec jest w stanie zabrać do 31,5 tony uzbrojenia podwieszanego – bomb konwencjonalnych i jądrowych, pocisków rakietowych, min morskich itd. Uzbrojenie obronne stanowiły w wersjach B, C, D, E, F i G poczwórne najcięższe karabiny maszynowe kal. 12,5 mm lub w wersji H 6-lufowe obrotowe działko Vulcan al. 20 mm (obecnie eksploatowane B-52H nie posiadają uzbrojenia lufowego). Załogę stanowi 5-8 osób (w zależności od wersji samolotu lub misji).
 

Samolot bombowy Boeing B-52 Stratofortress w locie. Domena publiczna.

Samolot zaprojektowano w czasach, gdy wydawało się, że wielki zasięg i możliwość lotu na dużym pułapie umożliwi bombowcom dotarcie w głąb terytorium przeciwnika. Jednak 1 maja 1960 r. nad Swierdłowskiem w ZSRS na wysokości 17 km został zestrzelony amerykański samolot szpiegowski Lockheed U-2, stał się on celem dla przeciwlotniczego pocisku rakietowego. Rozwój broni rakietowej w latach 60-tych postawił skuteczność samolotów bombowych jako nośników broni jądrowej pod znakiem zapytania. Dlatego od tego momentu bombowce B-52 przystosowano do ataków na małych wysokościach, co teoretycznie dawało większe szanse penetracji nieprzyjacielskiego systemu obrony przeciwlotniczej. W późniejszym okresie na uzbrojenie bombowców weszły pociski rakietowe bliskiego i średniego zasięgu odpalane z powietrza (Air to Ground Missile – AGM), co umożliwiało atak na cele z większego dystansu.

Pierwsze katastrofy amerykańskich samolotów z bronią jądrową na pokładzie miały miejsce już w latach 50-tych. Np. 14 lutego 1950 r. samolot B-36 z nieuzbrojoną (choć zwierającą ładunek uranu) bombą atomową Mk-4 (ulepszony typ bomby Mk-3 zrzuconej na Nagasaki w 1945 r.) rozbił się podczas ćwiczeń w wyniku awarii silników w Kolumbii Brytyjskiej. W bombie, zrzuconej przed katastrofą na spadochronie, wybuchł stanowiący zapalnik ładunek konwencjonalny (2268 kg heksogenu). To właśnie w przypadku tej katastrofy po raz pierwszy użyto kryptonimu Broken Arrow.

10 marca 1956 r. nad Morzem Śródziemnym zaginął odrzutowy samolot bombowy typu Boeing B-47 Stratojet z dwiema kapsułami z materiałem nuklearnym. Samolotu i załogi nie odnaleziono po dziś dzień. W 1958 r. bomba atomowa została upuszczona z innego B-47 nad miejscowością Mars Bluff w Karolinie Północnej. Także w tym przypadku nie miała ona rdzenia, ale wybuch konwencjonalnego materiału wybuchowego spowodował szkody, kilka osób zostało rannych. Podobny incydent miał miejsce w tym samym roku, wszystkie one jednak dotyczyły one misji szkolnych, w których samoloty przenosiły nieuzbrojone ładunki.
 

Ta niewinnie wyglądająca sadzawka to w rzeczywistości krater po upadku bomby jądrowej zgubionej w rejonie miejscowości Mars Bluff w Karolinie Północnej w 1958 r. Bomba nie posiadała rdzenia, ale wybuch konwencjonalnego ładunku wybuchowego spowodował straty w okolicy. Domena publiczna.

Sytuacja ta uległa zmianie w latach 60-tych. W tym czasie miał miejsce wzrost napięcia w stosunkach pomiędzy ZSRS i USA, oraz ich sojusznikami, i ewentualny wybuch światowego konfliktu nuklearnego wydawał się prawdopodobny. W tym czasie dowództwo Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych poważnie obawiało się, że ZSRS dokona niespodziewanego uderzenia jądrowego, które będzie w stanie w znacznym stopniu sparaliżować amerykański potencjał strategiczny. Składał się on wówczas głównie z międzykontynentalnych pocisków balistycznych bazowania lądowego (ICBM) oraz z floty ok. 600 bombowców strategicznych typu Boeing B-52 Stratofortress, przenoszących bomby i rakietowe pociski krótkiego zasięgu odpalane z powietrza (ALM) z głowicami nuklearnymi, natomiast pociski wystrzeliwane z okrętów podwodnych (SLBM) stanowiły mniejszość.

Problem polegał na tym, że pierwsze amerykańskie pociski balistyczne SM-61 Titan I i SM-65 Atlas, były jeszcze dość prymitywne. Rakiety te nie startowały (jak np. współczesne LGM-30 Minuteman III) z umocnionych silosów-schronów, lecz z klasycznych, odkrytych wyrzutni, na które trzeba je było przeholować z hangarów i zatankować paliwem płynnym (nietrwałym i niebezpiecznym). Procedura przygotowania i startu takich pocisków zabierała w najlepszym razie 40-50 minut od ogłoszenia alarmu, w czasie których stanowisko startowe i pocisk można było łatwo zniszczyć uderzeniem jądrowym lub nawet konwencjonalnym. Podobnie bazy bombowców B-52 były wrażliwym celem i istniała możliwość wyeliminowania części z nich niespodziewanym atakiem.

Wyjściem zaproponowanym przez gen. Thomasa S. Powera, szefa Dowództwa Strategicznych Sił Powietrznych USA (Strategic Air Command – SAC) było utrzymywanie stałych alarmowych patroli samolotów B-52 uzbrojonych w broń jądrową. Bombowce te, krążąc w powietrzu, nie byłyby narażone na zniszczenie na ziemi i w razie wybuchu wojny mogły od razu dokonać ataku na terytorium przeciwnika.
 

Północna trasa patroli amerykańskich samolotów bombowych B-52 z podwieszoną bronią jądrową w ramach operacji Chrome Dome w 1964 r.

Operacje takie podjęto w latach 60-tych, a najbardziej znana z nich była ta o kryptonimie „Chromowa Bania” (ang. Chrome Dome), prowadzona w latach 1960-68. W jej ramach, samoloty B-52 z bazy Sheppard w Teksasie na terenie USA i innych lotnisk wykonywały długotrwałe loty (Boeing B-52 mógł – z wykorzystaniem tankowania w powietrzu – latać nawet do 48 h) nad obszarem Stanów Zjednoczonych, w tym Alaską, także nad Kanadą, Arktyką, Grenlandią, a później również nad Oceanem Atlantyckim i Morzem Śródziemnym. Samoloty krążyły wzdłuż granicy przestrzeni powietrznej ZSRS i państw Bloku Wschodniego, korzystano przy tym z baz na terenie USA i Thule na Grenlandii. Łącznie wykonywano od 2 do kilkunastu patroli dziennie, zależało to od aktualnie panujących stosunków międzynarodowych.

Intensywna eksploatacja samolotów, pomimo b. troskliwej obsługi, musiała prędzej czy później doprowadzić do wypadków, których podczas realizacji operacji Chrome Dome miało miejsce 5.
 

Nocą z 23 na 24 stycznia 1961 r., po starcie z macierzystej bazy Seymour Johnson AFB w Goldsboro w Karolinie Północnej, samolot B-52G z ośmioosobową załogą pod dowództwem Maj. Scotta Tullocha, rozpoczął sekwencję tankowania w powietrzu z samolotu-tankowca typu KC-135. W trakcie tej operacji dostrzeżono wyciek paliwa ze zbiornika skrzydłowego (samolot B-52 miał tzw. „mokre skrzydło”, co oznaczało, że całe wnętrze płata było integralnym zbiornikiem paliwa).

W tej sytuacji pilot przerwał tankowanie i skierował się na specjalną trasę okrężną, by spalić bądź zrzucić całą benzynę ze zbiorników, a następnie wylądować. Jednak wyciek coraz bardziej się powiększał (w pewnym momencie utracono 17 ton w 3 minuty). Na podejściu do bazy piloci kompletnie stracili panowanie nad samolotem, który w wyniku przeciążenia przechylił się na skrzydło. W tej sytuacji, na wysokości ok. 2700 m dowódca wydał rozkaz zrzutu nieuzbrojonych bomb, a następnie katapultownia załogi. Ta ostatnia czynność udała się tylko sześciu członkom załogi, z których jeden zginął w wyniku wadliwie działającego spadochronu. Bombowiec rozbił się na plantacji tytoniu w rejonie Faro, ok. 19 km na północny zachód od Goldsboro.
 

Jedna z dwóch bomb termojądrowych Mk-39 (moc wybuchu 3,8 Mt), upuszczona z samolotu B-52G podczas katastrofy w Goldsboro  24 stycznia 1961 r. Nad bombą otworzył się spadochron, normalnie służący do wyhamowania jej upadku przed wybuchem. Nie została ona uszkodzona, jednak badania po katastrofie wykazały, że 5 z 6 systemów zabezpieczających zawiodło, a przed detonacją uchronił bombę szósty, najprostszy bezpiecznik elektryczny. Domena publiczna.

Samolot był uzbrojony w potężne bomby lotnicze. Były to dwa urządzenia typu Mk-39, z których każde zawierało ładunek termojądrowy o regulowanej mocy od 2 do 3,8 Mt (ok. 250 razy silniejszy niż bomba Mk-1 zrzucona na Hiroszimę). Jednej z bomb otworzył się po zrzuceniu spadochron hamujący (lotnicze bomby jądrowe zwykle zrzucano na spadochronach, aby samolot miał czas odlecieć poza pole rażenia wybuchu). Opadła ona bezpiecznie i zawisła na drzewie. W drugiej z bomb spadochron się nie otworzył, w wyniku czego zaryła się z prędkością ok. 310 km/h w błotnistym gruncie na głębokość ok. 55 m, sama bomba rozpadła się.

Według oficjalnej wersji bomby opadły na ziemię bezpiecznie. Jednak w 2013 r. Departament Obrony USA odtajnił dokumenty, z których wynikało, że w przypadku bomby, która opadła na spadochronie, z 6 systemów zabezpieczających 5 zawiodło, a przed uruchomieniem sekwencji detonacji ochronił ładunek tylko zwykły bezpiecznik elektryczny. Biorący udział w akcji ratowania bomb ówczesny porucznik Jack Revelle twierdził, że było niezwykle blisko do eksplozji. Jak oceniają eksperci, pełen wybuch termojądrowy oznaczałby zniszczenie życia w promieniu ok. 30 km.

Również bomba, która zaryła się w glebie, opuściła samolot częściowo uzbrojona. Ze względu na podmokły grunt z ziemi wydobyto jedynie jej część, resztę (w tym ładunek uranu i człon termojądrowy) zasypano, a wojsko wykupiło teren w promieniu 120 m.
 

Krater pozostały po upadku drugiej bomby upuszczonej podczas katastrofy w Goldsboro. Nad bombą nie otworzył się spadochron, w wyniku czego zaryła się ona w podmokły grunt. Ekipom ratowniczym udało się wydobyć jedynie statecznik i część ogonową bomby, które zatrzymały się 6 m pod powierzchnią gruntu. Badania geofizyczne wykazały, że człon bojowy bomby znajduje się na głębokości 55 m. Siły Powietrzne USA wykupiły teren w promieniu 120 m od miejsca katastrofy. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

W wyniku badań po wypadku na kolejnych pozostających w służbie B-52 wzmocniono konstrukcję skrzydeł, poprawiono także system zabezpieczenia bomb.
 

Kolejny wypadek zdarzył się jeszcze w tym samym roku. 14 marca w samolocie B-52F dwiema bombami termojądrowymi nastąpiła dekompresja kabiny nad obszarem Kalifornii. Załoga została zmuszona do zejścia na wysokość poniżej 3000 m, ale w związku z nadmierną konsumpcją paliwa na tym pułapie i niemożliwością jego zatankowania, katapultowała się – wszystkich ośmiu lotników uratowało się. Samolot z obiema bombami rozbił się ok. 24 km na zachód od Yuba City w Kalifornii. Jak podają oficjalne źródła, systemy zabezpieczające obu bomb zadziałały prawidłowo. Z kolei emerytowany pilot B-52, ppłk. Earl McGill twierdził później, że przyczyną wypadku było zatankowanie samolotu w powietrzu niewłaściwym paliwem, a następnie przeoczenie przez załogę kilku awaryjnych lotnisk.

13 stycznia 1964 r. B-52D powracał z bazy Westover w Massachusetts do Albany w Georgii po odbyciu długiego patrolu aż nad Europą. Samolotem dowodził pilot mjr. Thomas W. McCormick, załoga składała się z 5 lotników. Na pokładzie znajdowały się dwie bomby, prawdopodobnie typu Mk-39. Podczas lotu w rejonie Cumberland w stanie Pennsylvania samolot wpadł w silne turbulencje, w wyniku których samolot utracił statecznik pionowy i stał się niesterowny.
 

Na trzy dni przed katastrofą w Cumberland, 10 stycznia 1964 r., na B-52H nr 61-023 badano w locie odkształcenia struktury w różnych fazach lotu. Podczas lotu w silnym wietrze samolot utracił statecznik pionowy. Załoga, dzięki pomocy obecnych na pokładzie ekspertów z zakładów Boeinga, z trudem sprowadziła samolot na lotnisko. Załoga mjr McCormicka nie miała tyle szczęścia. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

W tej sytuacji dowódca wydał rozkaz opuszczenia samolotu. Udało się to tylko 4 członkom załogi. Samolot wraz z operatorem radaru i bombami rozbił się w rejonie góry Savage. Spośród czterech członków załogi, którzy się katapultowali, strzelec i nawigator zmarli z wyniku wyziębienia, natomiast pilot i drugi pilot dotarli do siedzib ludzkich. Dotarcie ekip ratowniczych do miejsca katastrofy, z powodu górzystego terenu i zamieci śnieżnej, zajęło ratownikom wiele godzin, wrak samolotu był przykryty 40-centymetrową warstwą śniegu. Według oficjalnych przekazów obie bomby przetrwały katastrofę.
 

Do najbardziej znanej katastrofy doszło 17 stycznia 1966 r. nad wybrzeżem Hiszpanii. Samolot B-52G z 7 członkami załogi i czterema bombami termojądrowymi Mk-28RI (o mocy wybuchu od 70 kt do 1,45 Mt) na pokładzie wykonywał lot po tzw. południowej trasie operacji Chrome Dome, która wiodła nad Morzem Śródziemnym i Adriatyckim. W razie wybuchu konfliktu, samolot znajdujący się w tym rejonie mógł wykonać uderzenie na bazy sowieckie w basenie Morza Czarnego (np. Odessa, Sewastopol, Kercz) lub na płudniowo-zachodnie rejony ZSRS.
 

Południowa trasa samolotów bombowych B-52 w ramach operacji Chrome Dome nad Morzem Śródziemnym i Adriatyckim. Oznaczone rejony tankowania w powietrzu. Obraz na licencji Wikimedia Commons.

Samolot podczas lotu nad Morzem Śródziemnym rozpoczął procedurę tankowania paliwa z samolotu KC-135 na wysokości 9500 m. Bombowiec zbyt szybko zbliżył się do tankowca, w wyniku czego doszło zderzenia. Na tankowcu eksplodował zapas paliwa, w wyniku wszystkich 4 członków załogi zginęło. Bombowiec również doznał poważnych uszkodzeń i rozbił się. Jedynie 4 członków załogi zdołało się katapultować.

Spośród czterech bomb, trzy upadły na ląd, a jedna wpadła do morza. Bomby rozbiły się w rejonie wsi Palomares w prowincji Cuevas del Almanzora, w Almeríi. W dwóch z nich eksplodował konwencjonalny materiał wybuchowy powodując rozrzucenie materiału rozszczepialnego (plutonu) w promieniu ok. 500 m i skażenie promieniotwórcze.

Armia amerykańska i hiszpańska natychmiast objęły kontrolą teren, poszukiwano przede wszystkim czwartej bomby. W miejscu rozbicia bomb przeprowadzono akcję dekontaminacji, w wyniku której wywieziono kilkaset ton skażonej ziemi. Ślady skażenia są jednak mierzalne po dziś dzień.
 

Widok tankującego bombowca B-52 ze stanowiska operatora na tankowcu KC-135. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

Natomiast problemem okazało się znalezienie czwartej, zatopionej w morzu bomby. Na jej poszukiwanie ściągnięto okręty 6. Floty USA i marynarki hiszpańskiej, pomocne okazało się też lotnictwo brytyjskie. Poszukiwania prowadzono przy pomocy specjalnej metody matematycznej opierającej się na rachunku prawdopodobieństwa, przy czym kluczowe okazały się zeznania hiszpańskiego rybaka Francisco Simó Ortsa, który widział upadek bomby do wody – dzięki temu zyskał przydomek „bombowy Paco” (hiszp. Paco el de la bomba).

Główną jednostką poszukującą był okręt ratowniczy USS Petrel, do akcji skierowano także batyskafy. Bombę ostatecznie odnaleziono po 81 dniach poszukiwań, była nieuszkodzona. Jednak podczas próby podniesienia z dna przez batyskaf DSV Alvin została ona upuszczona i ponownie zatonęła. Ostatecznie podniesiono ją dopiero 7 kwietnia przy pomocy zdalnie sterowanego pojazdu CURV-III, który zaczepił się o spadochron bomby.
 

Batyskaf Alvin, używany w poszukiwaniach zagubionej podczas wypadku pod Palomares bomby termojądrowej. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

Wydarzenia spod Palomares próbowano objąć tajemnicą, co jednak udało się jedynie w rządzonej przez gen. Franco Hiszpanii. O wypadku poinformowały natomiast obszernie francuskie media. Stało się to przyczyną ogromnego skandalu międzynarodowego i miało określone konsekwencje wizerunkowe i polityczne, np. prezydent Francji gen. Charles de Gualle wykorzystał je jako pretekst do wycofania swojego kraju z wojskowych struktur NATO.

W całej Europie wybuchła antyamerykańska histeria, aktywne stały się lokalne partie komunistyczne i lewicowe, organizujące marsze i demonstracje. Opozycja była aktywna taże w Hiszpanii, czego efektem była 600-osobowa manifestacja protestacyjna przed ambasadą USA, którą prowadziła księżna Medina Sidonia, Luisa Isabel Álvarez de Toledo, znana jako „czerwona księżniczka” z powodu jej przekonań lewicowych (za zorganizowanie demonstracji skazana została na 13 miesięcy więzienia). Oczywiście, wydarzenia te wykorzystała propaganda ZSRS i innych państw komunistycznych.
 

Wydobyta z dna bomba termojądrowa na pokładzie okrętu ratowniczego USS Petrel. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

W celu rozładowania sytuacji i zdementowaniu pogłosek o skażeniu promieniotwórczym, 8 marca 1966 r. hiszpański minister informacji i turystyki Manuel Fraga Iribarne i amerykański ambasador Angier B. Duke wykąpali się w morzu przed kamerami mediów w Mojácar, uzdrowisku 15 km od miejsca katastrofy, a następnie tuż obok Palomares.
 

Kolejny tego typu incydent miał miejsce dwa lata później. Miał on związek z operacją „twarda głowa” (ang. Hard Head). W tym czasie cywilna administracja USA stawała się coraz bardziej oporna dla dalszego prowadzenia ofensywnych patroli samolotów bombowych z bronią jądrową na pokładzie. Był to efekt poprzednich katastrof, w tym kompromitującego wypadku pod Palomares w Hiszpanii w 1966 r., jak również polityki ówczesnego Sekretarza Obrony, Roberta McNamary, zwolennika daleko idących cięć budżetowych, oraz entuzjasty ówczesnej „mody rakietowej”, wyrażającej się w stopniowym zastępowaniu innych rodzajów uzbrojenia (w tym artylerii, lotnictwa i okrętów wojennych) różnymi systemami rakietowymi.

Jednym z argumentów było stworzenie przez Amerykanów pod koniec lat 60-tych Systemu Wczesnego Ostrzegania o Odpaleniu Pocisków Balistycznych (ang. Ballistic Missile Early Warning System – BMEWS). Poza tym, w wyniku porozumienia po zakończeniu Kryzysu Kubańskiego w 1963 r. ZSRS wycofało pociski średniego zasięgu z Kuby (a USA z Turcji i Włoch), co zmniejszyło zagrożenie niespodziewanego sowieckiego uderzenia na Stany Zjednoczone. Sami Amerykanie zresztą znacznie udoskonalili swoje uzbrojenie – w 1962 r. weszły do służby międzykontynentalne pociski balistyczne LGM-30A Minuteman I, a w 1966 r. LGM-30F Minuteman II, które można było odpalić zaledwie kilka minut po ogłoszeniu alarmu, a startowały one ze specjalnych silosów-schronów, do pewnego stopnia odpornych nawet na pobliskie uderzenie jądrowe.
 

Amerykańska baza lotnicza Thule na Grenlandii z lotu ptaka. Podczas katastrofy widniejąca w tle Zatoka Baffina była skuta lodem, to na nim rozbił się samolot B-52. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

W tle tych wszystkich wydarzeń trwała w USA dyskusja nad skutecznością bombowców strategicznych w ogóle. Zwolennicy pocisków rakietowych argumentowali, że odpowiednio odpalona rakieta zawsze trafi w cel, w tych czasach nie było żadnej możliwości jej powstrzymania (zwłaszcza, gdy wprowadzono pociski wielogłowicowe). Tymczasem szanse przedarcia się bombowca B-52 w głąb obrony przeciwlotniczej ZSRS oceniano na ok. 20%, a możliwości jego powrotu były znikome – zatem załogi wykonywałyby misje samobójcze. Głównym argumentem za bombowcami była natomiast ich elastyczność – samolot można zawrócić, a rakietę już nie. Poza tym B-52 były wykorzystywane w misjach konwencjonalnych bombardowań podczas wojny wietnamskiej w latach 1964-72, oraz późniejszych konfliktach lokalnych z udziałem lotnictwa amerykańskiego.

Wobec silnego oporu cywilnej administracji i głosów za zamknięciem operacji Chrome Dome, w Dowództwie Strategicznych Sił Powietrznych USA powstał plan ściśle tajnych operacji, przeprowadzanych lokalnie poza wiedzą Departamentu Obrony. Operacja Hard Head miała oficjalnie (w wersji przedstawianej Departamentowi) polegać na powietrznym monitorowaniu bazy Thule na Grenlandii, która ogrywała poważną rolę w budowanym systemie wczesnego ostrzegania BMEWS. Biorące w niej udział B-52 faktycznie wykonywały te same zadania, co w operacji Chrome Dome i latały z podwieszoną bronią jądrową, tylko wykonywały swoje patrole na bardziej ograniczonym obszarze.

21 stycznia 1968 r. samolot bombowy B-52G z 380. Skrzydła Bombowego (lotnisko macierzyste Pittsburg AFB w Pennsylwanii) wykonywał misję w ramach operacji Hard Head nad Grenlandią i pobliską Zatoką Baffina. Samolot miał siedmioosobową załogę pod dowództwem kpt. Johna Hauga i przenosił cztery bomby termojądrowe typu B-28FI o mocy wybuchu 1,1 Mt.
 

Samolot bombowy Boeing B-52 Stratofortress w bazie Thule na Grenlandii, lata 60-te XX w. Domena publiczna.

Przyczyna wypadku okazała się prozaiczna – wkrótce po starcie dodatkowy trzeci pilot mjr. Alfred D’Mario umieścił przeszkadzającą mu pokrytą materiałem piankową poduszkę w pobliżu wylotu kanału grzewczego. Kolejna poduszka została umieszczona pod fotelem pilota.

O ile pierwsze godziny lotu, włącznie z tankowaniem w powietrzu, minęły bez problemu, to podczas krążenia nad Zatoką Baffina doszło do awarii systemu grzewczego. Pilotujący wówczas samolot mjr. D’Mario zadecydował o uruchomieniu wspomagania tego systemu poprzez strumień gorących gazów z silników. W efekcie w samolocie zrobiło się niezwykle gorąco, a ostatecznie doszło do zapalenia wspomnianej poduszki. W kabinie wybuchł szybko rozprzestrzeniający się pożar. Samolot znajdował się wówczas u wybrzeży Grenlandii, ok. 140 km na południe od bazy Thule. O godz. 15.22 dowódca nadał sygnał o pożarze. Załoga usiłowała go ugasić, jednak gaśnice szybko się wyczerpały, a płomień obejmował kolejne sekcje samolotu, wypełniając wnętrze trującym dymem. Przestała działać instalacja elektryczna, a załoga traciła możliwości sterowania maszyną. W tej sytuacji kpt. Haug zrezygnował z próby lądowania w Thule i wydał załodze rozkaz katapultowania w okolicach lotniska.

Pozbawiony sterowania samolot leciał początkowo na północ, następnie wykonał samoistny zwrot o 180 stopni i ostatecznie runął na pokrywę lodową ok. 12 km na zachód od bazy Thule. O ile zmodyfikowane po poprzednich doświadczeniach systemy zabezpieczające bomb zadziałały poprawnie i nie istniało ryzyko wybuchu jądrowego, to w wyniku katastrofy w bombach eksplodował konwencjonalny ładunek wybuchowy, rozrzucając pluton w dużym promieniu i powodując lokalne skażenie promieniotwórcze (tym samym ładunki zadziałały jako tzw. „brudna bomba”). Jednocześnie ogromna temperatura wywołana przez pożar ponad 100 ton paliwa spowodowała stopienie pokrywy lodowej i zatonięcie wraku.
 

Strzelec tylnego działka w rozbitym B-52, st. sierż. Calvin Snapp (pośrodku) uratowany po katapultowaniu. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

Kpt. Haug i mjr. D’Mario wylądowali na spadochronach w pobliżu bazy Thule. Natychmiast rozpoczęto akcję ratowniczą i poszukiwanie wraku, m.in. przy pomocy drużyn z saniami i psimi zaprzęgami, zorganizowanych przez przedstawiciela departamentu Handlu duńskiego Ministerstwa Grenlandii, Jensa Zinglersena (za swoją pomoc otrzymał specjalne odznaczenie od Sił Powietrznych USA). W wyniku jego działań, w ciągu dwóch godzin uratowano kolejnych trzech członków załogi, a po 23 h odnaleziono drugiego nawigatora, kpt. Crissa, który przeżył pomimo hipotermii. Jeden spośród członków załogi poniósł śmierć, najprawdopodobniej nie zdołał on opuścić samolotu.
 

Rozpoznanie przeprowadzone z śmigłowców wykazało, że po rozbitym bombowcu pozostała na lodzie ogromna, ciemna smuga o długości ok. 5 i szerokości 2 km. Szczątki samolotu zostały rozrzucone na dużej przestrzeni, co świadczyło o tym, że B-52 rozpadł się jeszcze w powietrzu. Co gorsza, okazało się, że miejsce katastrofy zostało pokryte kożuchem rozlanego paliwa lotniczego typu JP-4. Bliższa analiza wykazała, że zostało ono skażone cząstkami pierwiastków promieniotwórczych z bomb – uranu, plutonu, ameryku i trytu. Szczególnie wysokie było stężenie plutonu – silnie radioaktywnego (rozpad alfa, okres półrozpadu dla izotopu Pu-239 wynosi ok 24 tys. lat) i toksycznego. Było to szczególnie niebezpieczne, gdyż z nastaniem arktycznej wiosny (kwiecień-maj) ta część pokrywy lodowej, na której nastąpiła katastrofa, zwykle ulega pokruszeniu, co groziło przedostaniem się skażonego paliwa, będącego doskonałym „nośnikiem”, do morza.
 

Zdjęcie lotnicze ukazujące miejsce upadku samolotu B-52 na lodzie. U góry widoczny punkt zderzenia maszyny z podłożem i zatonięcia wraku. Smuga to rozlane na lodzie paliwo lotnicze wraz z resztkami oleju i materiału z podwieszonych bomb. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

W tej sytuacji konieczne stało się przeprowadzenie dekontaminacji rejonu katastrofy i to jeszcze w czasie arktycznej zimy. W ciągu kilku dni uruchomiono wspólną amerykańsko-duńską akcję znaną jako Projekt „zwieńczony lód” (ang. Project Crested Ice) nazywana przez uczestników nieformalnie „Dr. Freezelove” (nawiązanie do popularnego wówczas satyrycznego filmu w reż. Stanley’a Kubricka „Dr. Strangelove, czyli jak przestałem się martwić atomowej i zacząłem kochać bombę atomową” o szalonym naukowcu i generale, którzy doprowadzają do wybuchu III Wojny Światowej). Dowództwo nad operacją objął amerykański generał Richard Overton Hunziker, który nakazał założenie specjalnego obozu w pobliżu miejsca katastrofy (nazywanego Obozem Hunzikera – ang. Camp Hunziker).

W obozie tym ulokowano ekipę przeprowadzającą odkażanie, złożoną z duńskich i amerykańskich naukowców, wojskowych i robotników. W obozie wprowadzono niezwykle rygorystyczne reguły bezpieczeństwa, wszyscy jego mieszkańcy poddawani byli ścisłej procedurze dekontaminacji. Warunki pracy i życia tam były b. ciężkie, panowała bowiem arktyczna zima, temperatura wynosiła -40 st. z okresowymi spadkami do -60 st., wiał wiatr o prędkości przekraczającej 80 m/s. Niemniej, według oficjalnego raportu, w ciągu kilkumiesięcznej pracy, usunięto ok. 92% skażonych elementów, w tym 2100 m3 paliwa, które wywieziono do USA.

Jednak, jak wykazały tajne dokumenty, ujawnione pod koniec 80-tych i w 2000 r., pomimo poszukiwań, w tym z użyciem batyskafu, nie odnaleziono pozostałości jednej z czterech bomby termojądrowej, która najprawdopodobniej zatonęła wraz z samolotem w Oceanie Arktycznym.
 

Ładowanie skażonego promieniotwórczo lodu do stalowych pojemników podczas operacji Crested Ice. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

Katastrofa pod Thule przyniosła jeszcze bardziej dalekosiężne skutki polityczne, niż wypadek pod Palomares w 1966 r. Przede wszystkim oznaczała ona koniec kontrowersyjnej operacji Chrome Dome, oficjalnie zamkniętej dzień po katastrofie – 22 stycznia 1968 r. Odtąd wstrzymano stałe dyżury samolotów z podwieszoną bronią jądrową w powietrzu, podejmowano takie patrole jedynie w okresach wzrostu napięcia międzynarodowego, np. w latach 80-tych. Cała sytuacja spowodowała także prawdziwe trzęsienie ziemi w Danii, której rząd deklarował Grenlandię jako strefę bez broni jądrowej.

Zarówno Amerykanie, jak i władze duńskie twierdziły, że amerykańskie bombowce nie stacjonowały w Thule. Jednak baza, jak już wspomniano, pełniła ważną rolę w amerykańskim systemie wczesnego ostrzegania i katastrofa ujawniła poważne niebezpieczeństwo ewentualnego ataku bądź aktu sabotażu ze strony Sowietów. W latach 90-tych w Danii powstała specjalna komisja, której zadaniem było zbadanie historii przelotów i lądowań amerykańskich samolotów wojskowych nad Grenlandią. Jej raport, opublikowany w styczniu 1997 r. wykazał, że amerykańska broń jądrowa była składowana na Grenlandii od 1964 r., co było skrzętnie ukrywane przed opinią publiczną. Publikacja ta doprowadziła do kryzysu politycznego w Danii (nazywanego aferą Thulegate). Poważną kwestią są także roszczenia ok. 1500 duńskich robotników zatrudnionych w składzie paliw, przy którym zmagazynowano zbiorniki z benzyną zebraną z miejsca katastrofy. Ludzie ci twierdzą, że w wyniku ekspozycji ulegli napromieniowaniu i przez kolejne lata cierpieli na różnego typu choroby, 791 osób zmarło na różne nowotwory.
 

Batyskaf Star III używany do poszukiwania komponentów zatopionej w Zatoce Baffina bomby termojądrowej. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

Katastrofy samolotów przenoszących broń jądrową przyniosły szereg doświadczeń i wniosków. Armia amerykańska przeprowadziła wiele testów i prac mających na celu poprawę bezpieczeństwa jej użytkowania, dotyczyło to zarówno zabezpieczenia przed uruchomieniem w razie katastrofy reakcji jądrowej, jak i wyeliminowania niebezpieczeństwa eksplozji konwencjonalnych materiałów wybuchowych wchodzących w skład zapalnika. W 1971 r. zawarto specjalną konwencję z ZSRS o procedurach w razie niezamierzonych wypadków z bronią jądrową.
 

Opisane powyżej katastrofy strategicznych samolotów bombowych Boeing B-52 Startofortress nie naruszyły ich dobrej opinii, gdyż biorąc pod uwagę dużą ilość wyprodukowanych maszyn, stanowiły jedynie margines – choć niezwykle groźny biorąc pod uwagę zagrożenie katastrofą jądrową.

Największym przeciwnikiem samolotów była jednak administracja USA. W 1962 r. produkcję bombowców wstrzymano na wyraźne żądanie prezydenta Johna F. Kennedy’ego, wielkiego zwolennika międzykontynentalnych pocisków rakietowych. W 1963 r. samoloty B-52 stanowiły trzon Strategicznych Sił Powietrznych USA (SAC), Amerykanie dysponowali 650 samolotami w I linii w 42 dywizjonach. W kolejnych latach, pomimo modernizacji, ich rola jako nosicieli broni jądrowej jednak malała, rosło natomiast znaczenie jako konwencjonalnych bombowców w lokalnych konfliktach. W tym charakterze B-52 zostały użyte bojowo podczas wojny wietnamskiej w latach 1964-72, podczas wojny w Iraku w 1991 i potem 2003 r. oraz w Afganistanie w 2001 r.

Pomimo kolejnych redukcji liczby B-52 samolotu tego nie można było wycofać ze służby. Złożyło się na to kilka powodów. Po pierwsze, samolot był ciągle potrzebny, był w miarę tani i niezawodny. Po drugie, opracowanie nowoczesnego następcy było niesłychanie kosztowne. Już w latach 60-tych zaprojektowano niezwykle nowoczesny naddźwiękowy samolot North American B-70 Valkyirie, który osiągał trzykrotną prędkość dźwięku, jednak po katastrofie prototypu i wzroście kosztów program anulowano.
 

Prototyp niedoszłego następcy bombowca B-52, samolotu North American B-70 Valkyrie, o planowanej trzykrotnej prędkości dźwięku. Zdjęcie na licencji Wikimedia Commons.

Liczący się następcy powstali dopiero w latach 70-tych i 80-tych – naddźwiękowy Rockwell B-1B Lancer i „niewidzialny” Northrop B-2A Spirit, jednak ze względu na koszty zbudowano ich niewiele (odpowiednio 100 i 20 sztuk) i przejęły one wyłącznie rolę nosicieli broni jądrowej (choć w Iraku użyto ich także do ataków konwencjonalnych).

W chwili obecnej Siły Powietrzne USA wciąż jeszcze używają 85 B-52H. Samoloty te mają ponad 50 lat (!), co oznacza, że latający na nich lotnicy należą do pokolenia wnuków pierwszych załóg. Warto pamiętać przy tym, że samoloty te nie są już tym samym, czym były w latach 60-tych, od tego czasu przeszły szereg modyfikacji obejmujących silniki, systemy elektroniczne i uzbrojenie (właściwie są to „skorupy” starych bombowców i całkowicie nowe wnętrze). Ostatnie modyfikacje przeszły w latach 2013-15, a Amerykanie planują pozostawienie ich w służbie do 2050 r. – leciwe B-52 będą miały wówczas po 90 lat!
 

Wycofane ze służby bombowce B-52 na „cmentarzysku” w bazie Davis-Monthan w Arizonie. Część z nich poddana jest już kasacji. Domena publiczna.