Znaczenie kolei a wojna

Wojna tocząca się za wschodnią granicą Rzeczypospolitej pokazuje jaką rolę w systemie bezpieczeństwa państwa odgrywa infrastruktura krytyczna, której ważny element stanowi transport kolejowy. Na rezultat działań zbrojnych, ale też szerzej, funkcjonowanie całego państwa wpływa jakoś i efektywność systemu kolejowego oraz logistyka. To dlatego kolej jest przedmiotem szczególnego zainteresowania walczących stron, a często głównym celem ataków lub działań sabotażowych, których dążeniem jest sparaliżowanie systemu transportowego, uniemożliwienie bądź też spowolnienie transportów wojskowych, a tym samym wydatne i bezpośrednie oddziaływanie na wynik operacji wojskowych, szerzej zaś przebieg całej wojny.

Od wybuchu wojny w Ukrainie w mediach pojawiało się wiele różnorakich informacji dotyczących zaangażowania kolei w wojnę, a także działań podejmowanych w tym obszarze przez strony konfliktu oraz sprzyjające im osoby i organizacje. W niniejszym tekście zostanie przybliżone chronologicznie zaledwie kilka z nich, aby pokazać dlaczego kolej jest tak istotna z punktu widzenia efektywnego funkcjonowania sił zbrojnych oraz prowadzonych działań zbrojnych. A rozważania w tym zakresie nie mogą być uważane jedynie za przyczynek do badań historycznych i nie mają bynajmniej tylko znaczenia teoretycznego.

Konkrety

Tuż po wybuchu wojny, pod koniec lutego 2022 r., Koleje Ukraińskie poinformowały o zniszczeniu węzłów kolejowych na granicy z Federacją Rosyjską oraz zerwaniu współpracy z Kolejami Rosyjskimi – zamknięciu połączeń kolejowych pomiędzy Ukrainą a Rosją. Celem tych działań nie była bynajmniej jedynie demonstracja polityczna, ale przede wszystkim utrudnienie transportu rosyjskich wojsk oraz sprzętu wojskowego. Do podobnej sytuacji doszło na granicy z Białorusią.

Jeszcze w lutym 2022 r. doszło też do szeregu akcji dywersyjnych na Białorusi, których celem było spowolnienie ruchu wojsk rosyjskich oraz wojskowych transportów kolejowych z Federacji Rosyjskiej i Białorusi na Ukrainę. Jak wskazywały media zaangażowani w te akcje byli między innymi białoruscy kolejarze i partyzanci, ale też dawni oficerowie, którzy wypowiedzieli posłuszeństwo Łukaszence, zrzeszeni w tajnej organizacji BYPOL. Były one realizowane między innymi na trasie Wiarchi – Wiarejcy, w pobliżu stacji Borysów, w rejonie Baranowicz i Homla czy na odcinku mohylewskim. Dochodziło do niszczenia stacji zawiadowczych czy rozmontowywania torów. Obok ataków fizycznych na infrastrukturę kolejową dochodziło też do ataków cyfrowych (m.in. poprzez wyłączenie systemu elektronicznej sprzedaży biletów) realizowanych na przykład przez grupę hakerów Cyfrowi Partyzanci. Do innych akcji dywersyjnych doszło w marcu tego samego roku. Dla przykładu na trasie Ostankowicz – Zhered (gdzie został zniszczony system ochrony blokad i centralizacji), Domanowo – Leśna (gdzie zniszczono systemy automatyki i telemechaniki oraz sygnalizatory świetlne) czy w rejonie Witebska (gdzie doszło do wyłączenia sygnalizatorów i przekładni). Na odcinku Mohylew-2-Bujniczy kolejowy partyzanci skrócili tory a w Stołpcach je podpalili. Jak wskazywało Ministerstwo Spraw Wewnętrznych Białorusi w ciągu niecałych sześciu tygodni od rosyjskiej agresji na Ukrainę na Białorusi doszło do ponad osiemdziesięciu przypadków kolejowego sabotażu. Wszystkie te działania doprowadziły do istotnych utrudnień w ruchu kolejowym, a białoruskie władze ogłosiły, że tego rodzaju akcje wymierzone w ich kolej będą traktowane jako akty terroryzmu. Warto dodać, że wielu uczestników „kolejowej partyzantki” trafiło ostatecznie do więzień otrzymując często długoletnie – powyżej 10, 15 i 20 lat – wyroki więzienia. Trzeba zaznaczyć, że postawę białoruskich kolejarzy i dywersantów chwalił jeszcze w marcu 2022 r. szef ukraińskich kolei apelując o zintensyfikowanie działań w tym zakresie. Podobne odezwy, zachęcające do niszczenia torów kolejowych służących do transportów wojskowych kierował do białoruskiej ludności doradca prezydenta Ukrainy nawołując ją do „rozpoczęcia totalnej wojny kolejowej z przeciwnikiem na okupowanych terytoriach”.

W maju 2023 r. rosyjski ruch antywojenny Stop The Wagons, przeprowadził udane akcje sabotażowe na linie kolejowe w Rosji. Pomiędzy Rassukhą a Unieczą, w pobliżu granic Rosji z Białorusią i Ukrainą, w wyniku której wykoleił się rosyjski pociąg towarowy wraz z siedmioma wagonami załadowanymi materiałami budowlanymi i produktami naftowymi. A także na linii kolejowej w regionie Briańska, która spowodowała wykolejenie lokomotywy oraz dwudziestu wagonów, a także zniszczenie torów, co doprowadziło do czasowego zawieszenia kursowania pociągów. Wcześniej, w czerwcu, lipcu i sierpniu 2022 r. osoby związane z tą organizacją zrealizowały działania sabotażowe na Kolei Transsyberyjskiej, w Twerze, w Krasnojarsku, w regionie Briańska, na stacjach kolejowych Lesosibrirsk oraz Babajeowo. Każdorazowo przedmiotem ataków były tory kolejowe lub pociągi, aby uniemożliwić transport wojsk, sprzętu wojskowego, paliw i innego zaopatrzenia.

W czerwcu 2023 r. Ukraińcy przeprowadzili dwie ważne akcje sabotażowe, których przedmiotem stał się most kolejowy w Jakymiwce, zatrzymując transport między Krymem a Zaporożem, a także jedyną linię kolejową prowadzącą do mostu krymskiego w rejonie krimowskim.

Pod koniec września 2023 r. Rosjanie zrealizowali ataki na ukraińskie pociągi tuż za Zaporożem w południowej Ukrainie, a ci z kolei wysadzili w październiku tego samego roku lokomotywę i 150 metrów torów kolejowych w okupowanym przez Rosjan mieście Melitopol. Intencją tych działań było uniemożliwienie dostaw broni, amunicji czy paliwa na pole walki. Akcje Ukraińców z maja i czerwca 2023 r. – wysadzenia linii kolejowej na Krymie oraz wykolejenia pociągu między Symferopolem a Sewastopolem, doprowadziły na stosunkowo długi czas do wstrzymania w tym rejonie ruchu kolejowego.

W październiku 2023 r. media informowały o rosyjskim ataku na ukraiński pociąg przewożący pojazdy wojskowe, nie bez racji, wskazując na to, że Rosjanie podejmują świadome akcje wymierzone w ukraińską kolej mając pełną świadomość tego jak kluczową rolę odgrywa ona w zakresie transportu, w tym transportu wojsk i sprzętu wojskowego.

W listopadzie 2023 r. nieopodal miasta Rybnoje w obwodzie riazanskim nastąpiło wykolejenie rosyjskiego pociągu towarowego, do czego, zdaniem tamtejszej kolei, doszło w wyniku „ingerencji osób nieuprawnionych w funkcjonowanie transportu kolejowego”. W efekcie tej akcji wykoleiło się 19 wagonów towarowych.

Pod koniec listopada 2023 r. Służba Bezpieczeństwa Ukrainy przeprowadziła trzy efektywne akcje na wschodniej części rosyjskiej sieci kolejowej doprowadzając do zniszczenia elementów infrastruktury kolejowej. Ataki objęły Tunel kolejowy Severomuysky na Wschodniosyberyjskiej Kolei Żelaznej, wiadukt kolejowy znany jako „Diabelski Most” oraz Magistralę Baikal – Amur (BAM). Dla przykładu Tunel Severomuysky to najdłuższy tunel kolejowy w Federacji Rosyjskiej łączący porty Dalekiego Wschodu z zachodnią częścią Rosji. Kolej Wschodniosyberyjska oraz BAM to narzędzia ważne dla rosyjskiej gospodarki – szczególnie po nałożeniu zachodnich sankcji, łączące Daleki Wschód i wschodnie tereny kraju z częścią zachodnią państwa, istotne dla relacji handlowych. Istotą ukraińskich działań było jednak przede wszystkim spowodowanie zaburzeń w logistyce związanej z aspektami wojskowymi. W listopadzie 2023 r. również Ukraińska Agencja Wywiadu wspólnie z lokalnymi partyzantami przeprowadziła akcję (podpalając dwie skrzynki przekaźnikowe), aby zakłócić ruch pociągów w okolicach Moskwy i wywołać kolejny chaos na rosyjskiej kolei. W tym też miesiącu Służba Bezpieczeństwa Ukrainy wysadziła tory Kolei Bajkalsko-Amurskiej w północnej Buriacji, kluczowej trasy kolejowej łączącej Federację Rosyjską z Chińską Republiką Ludową. Przedmiotem szczególnego zainteresowania stał się tu niezwykle ważny z perspektywy transportów wojskowych tunel kolejowy Siewieromuj.

Linie kolejowe to nie wszystko

Linie kolejowe nie są bynajmniej jedynym przedmiotem ataków. Dochodzi również do ataków na dworce kolejowe. Dla przykładu w kwietniu 2022 r. Rosjanie ostrzelali rakietami dworzec kolejowy w Kramatorsku w obwodzie donieckim w Donbasie, gdzie oczekiwali na ewakuację cywile – zginęło wtedy kilkadziesiąt osób, w tym dzieci, a ponad sto pięćdziesiąt osób zostało rannych, a także ostrzelali pięć innych stacji kolejowych w zachodniej i środkowej Ukrainie oddziałując negatywnie na ruch pasażerskich. W sierpniu 2022 r. Rosjanie zaatakowali stację kolejową w Czapłynem a w grudniu 2023 r. ostrzelali dworzec kolejowy w Chersoniu, gdzie stacjonował akurat pociąg ewakuacyjny. Uszkodzeniu uległ zarówno sam budynek dworca jak i pociąg. Ukraińcy nie pozostawali im dłużni. Dla przykładu w sierpniu 2023 r. zaatakowali – po raz pierwszy przy użyciu drona – dworzec kolejowy w Kursku. Działania te, co warto podkreślić, nie miały charakteru incydentalnego, a przywołane sytuacje stanowią jedynie przykład rozlicznych ataków na infrastrukturę dworcową.

W styczniu 2024 r. Rosjanie oskarżyli dwóch niepełnoletnich chłopców z zamieszkujących w miejscowości Dołgoprudnyj o podpalenie skrzynki przekaźnikowej kolei w Moskwie w celu przeprowadzenia sabotażu na rzecz Ukrainy. W styczniu tego roku doszło też do ataków sabotażowych (podpalenia szaf przekaźnikowych) na linie kolejowe na terenie Rosji w obwodach saratowskim, jarosławskim i niżnonowogrodzkim, które spowodowały zakłócenia w ruchu pociągów, a tym samym logistyce wojsk.

W lutym 2024 r. Rosjanie w okupowanym obwodzie donieckim (od Olewniki na południe od Doniecka do Wołnowachy na północ od Mariupola) podjęli budowę składającej się z ponad 2100 wagonów towarowych bariery z wagonów kolejowych o odległości o długości 30 km mającą służyć jako linia obrony przed Ukraińcami. Potwierdza to, że kolei czasu wojny może mieć różnorakie zastosowanie.

W marcu 2024 r. w wyniku eksplozji spowodowanej, jak wskazywały Koleje Rosyjskie, „nielegalną ingerencją osób postronnych”, został wysadzony most kolejowy na rzece Czapajewce w rosyjskim obwodzie samarskim paraliżując ruch kolejowy. W tym samym miesiącu też rosyjska Federalna Służba Bezpieczeństwa zatrzymała jednego z obywateli swego państwa planującego „atak terrorystyczny w imieniu Ukrainy” na węzeł kolei transsyberyjskiej na Uralu w górach Swierdłowska. Zdaniem FSB „został on zwerbowany przez ukraińskie służby specjalne we Lwowie, przeszedł szkolenie sabotażowe i został wysłany do Rosji w celu dokonywania aktów terrorystycznych poprzez wykolejanie pociągów przewożących towary”. W marcu 2024 r. Służba Bezpieczeństwa Ukrainy zatrzymała też dwóch rosyjskich szpiegów próbujących wysadzić linię kolejową w obwodzie połtawskim łączącą Ukrainę środkową i wschodnią. Celem sabotażu – podłożyli ładunek wybuchowy w pobliżu torów i systemów zasilania taboru – miały być dostawy broni, amunicji i paliw dla ukraińskiej armii. Do podobnego rodzaju zatrzymań doszło zresztą i w Polsce.

W kwietniu 2024 r. Rosjanie nasilili ataki na ukraińskie linie kolejowe, w tym w obwodzie donieckim (w Udacznem – tu Rosjanie wskazywali, że uderzyli m.in. na „pociąg z zachodnią bronią i sprzętem”), charkowskim (zaatakowano dworzec kolejowy w mieście Bałaklija) i czerkaskim (uszkodzono infrastrukturę kolejową w mieście Smiła), by uniemożliwić dostawy na front zachodniej broni. 

W maju 2024 r. – jak podawały Koleje Rosyjskie – w wyniku „ingerencji nieuprawnionych osób w funkcjonowanie transportu kolejowego” spowodowanej atakiem drona doszło na stacji Kotłubań w obwodzie wołgogroadzkim w południowej Rosji do wykolejenia się pociągu towarowego, dziewięciu wagonów i zapalenia dwóch cystern z paliwem.

W czerwcu 2024 r. Rosjanie ostrzelali miejsce rozładunku pociągu wojskowego znajdującego się na stacji Yantsewo w mieście Ukrainka w obwodzie zaporoskim, podczas którego to ataku udało się im dokonać zniszczeń w broni i sprzęcie wojskowym, w tym transporterach opancerzonych, systemach przeciwlotniczych, ale też cysternach z paliwem.

W lipcu 2024 r. partyzanci z grupy Atesz, ukraińsko-tatarskiego ruchu oporu funkcjonującej na Krymie i innych terytoriach zajętych przez Rosję wysadzili tory kolejowe w pobliżu rosyjskiego miasta Jekaterynburg, które były wykorzystywane do transportu amunicji dostarczanej Rosjanom przez Korę Północną.

Wcześniej w pobliżu miasta Szachty przeprowadzili też operację sabotażową na linię kolejową łączącą Rostów nad Donem z Mariupolem, jedną z kluczowych linii kolejowych łączącą Federację Rosyjską z obwodem donieckim na Ukrainie, którą Rosjanie transportowali żołnierzy i sprzęt wojskowy na Ukrainę do strefy bezpośrednich walk.

W sierpniu 2024 r. grupa Atesz przeprowadziła kolejną serię ataków na rosyjskie linie kolejowe, którymi dostarczane jest zaopatrzenie żołnierzy. Tym razem celem operacji sabotażowych stała się najpierw linia kolejowa przebiegająca przez rejony kaliniński i budionowski w okupowanym Doniecku, stanowiąca element ważnego węzła logistycznego służącego do transportu amunicji i sprzętu wojskowego w kierunku rejonów linii frontu w Torecku i Prohresie, a następnie linie kolejowe łączące Rostów nad Donem z Mariupolem i Berdiańskiem w Ukrainie. To jeden z kluczowych szlaków komunikacyjnych Kremla za pośrednictwem którego Rosjanie dostarczają sprzęt wojskowy i amunicję na południowy odcinek frontu. Partyzanci zniszczyli skrzynki przekaźnikowe powodując zakłócenia w pracy systemów sygnalizacji i sterowania. Celem operacji było spowolnienie ruchu pociągów przewożących ładunki wojskowe.

Ukraińskie działania ofensywne w Kursku z sierpnia 2024 r. w znaczący sposób przyczyniły się do destabilizacji rosyjskiej kolei powodując istotny zator na stacjach kolejowych oraz opóźnienia – a nawet zatrzymanie – w ruchu pociągów towarowych przybywających z Białorusi w kierunku obwodów smoleńskiego i kurskiego. Jedną z kluczowych przyczyn było przepełnienie stacji kolejowych spowodowane napływem rosyjskich wojsk w ramach przerzutu z całego kraju z zamiarem powstrzymania ofensywy Ukraińców. Na jakość funkcjonowania Kolei Rosyjskich miał w tym czasie, i zresztą nadal tak jest, wpływ też niedobór lokomotyw i maszynistów czy też zachodnie sankcje, które ograniczają możliwości pozyskania części zamiennych do lokomotyw. Ujawniły się też braki w personelu do pracy.

Metody prowadzenia wojen

Niszczenie infrastruktury kolejowej to jeden z elementów prowadzenia wojny, ale równie ważna jest budowa infrastruktury, która wspiera związane z nią procesy. Na uwagę zasługuje tu chociażby podjęta przez Białoruś w lutym 2024 r. przebudowa linii kolejowej w kierunku Sankt Petersburga w Rosji mająca na celu zabezpieczenie szlaku eksportowego przez znajdujący się tu port oraz doprowadzenie do jeszcze większej integracji dwóch systemów kolejowych: białoruskiego i rosyjskiego. Jeszcze w październiku 2023 r. w mediach pojawiła się informacja, że Władimir Putin polecił analizę możliwości budowy Kolei Północno-Syberyjskiej, której projekt sięga czasów Stalina. Miałaby ona połączyć Niżniewartowsk w Chanty-Mansyjskim Obszarze Autonomicznym, Biełyj Jar w obwodzie tomskim oraz Ust-Ilimsk w obwodzie Irkuckim. Celem ma tu być odciążenie Kolei Transsyberyjskiej w eksporcie surowców do ChRL, co jest konsekwencją zachodnich sankcji na Rosję i położenia przez Kreml większego akcentu na rozwój relacji gospodarczych w Azji. Podjęto też inicjatywę budowy drugiej linii kolejowej prowadzącej przez Syberię.

Działania doraźne, działania strategiczne

Ważne są też działania doraźne związane z odnawianiem infrastruktury kolejowej. Jak podawały Koleje Ukraińskie w 2023 r., mimo prowadzonych intensywnie działań wojennych, naprawiły i odnowiły 289 km torów, przebudowały 15 mostów, zbudowały 528 nowych wagonów towarowych i naprawiły ok. 9 tys. innych. Wszystko to wymaga posiadania odpowiednich zasobów. Koleje, tak ukraińskie, jak i rosyjskie, musiały zareagować każdorazowo na incydenty, aby przywrócić ruch kolejowy oraz udrożnić przewóz ludzi i towarów.

Ataki na fizyczną infrastrukturę kolejową to tylko jeden z elementów kolejowej wojny totalnej. Istotną rolę odgrywają też ataki na infrastrukturę teleinformatyczną – cyberataki, których od początku wybuchu wojny w Ukrainie ilość lawinowo wzrosła. Nie dotyczą one bowiem jedynie bezpośrednio ze sobą walczących stron, jednakże obejmują zasięgiem oddziaływania całą Europę czy szerzej państwa NATO – Francję, Wielką Brytanię, Szwecję, Czechy, Łotwę, Litwę, Estonię, Rumunię czy Polskę. Są one realizowane, w tym na infrastrukturę kolejową, zarówno przez przestępcze grupy hakerskie jak też dywersantów, ale zdarzają się też akty wandalizmu dokonywane przez pospolitych cyberchuliganów. Liczba ataków hakerskich na infrastrukturę transportową wciąż rośnie. Warto pamiętać o tym, że kolej ma nie tylko istotne znaczenie z punktu widzenia prowadzonych konfliktów zbrojnych, ale jest elementem infrastruktury krytycznej kluczowym dla ciągłości funkcjonowania państwa. Dla zapewnienia transportu pasażerów, ale też krytycznych z perspektywy funkcjonowania państwa produktów takich jak węgiel czy ropa naftowa oraz innych surowców. Jakiekolwiek przerwy w dostawach energii elektronicznej spowodowane destabilizacją ruchu kolejowego negatywnie wpływają na działalność samego państwa oraz poziom życia jego obywateli. W związku z tym cyberataki mogą negatywnie oddziaływać na systemy informatyczne wykorzystywane w zarządzaniu, sterowaniu i obsłudze infrastruktury kolejowej oraz pojazdów kolejowych. Mogą mieć znaczący wpływ na stabilność i bezpieczeństwo państwa, generując negatywne konsekwencje. To jednak zupełnie temat na odrębny tekst. Należy w tym miejscu jedynie odnotować wypowiedź czeskiego ministra transportu Martina Krupka z kwietnia br., który zauważył, że od rozpoczęcia inwazji zbrojnej na Ukrainę w lutym 2022 r. Rosja podjęła tysiące ingerencji w europejskie sieci kolejowe, których celem była destabilizacja Unii Europejskiej i sabotaż infrastruktury krytycznej, w tym ataki na systemy sygnalizacji i sieci oraz systemy biletowe czeskiego narodowego operatora kolejowego. Pogląd ten wydają się potwierdzać raporty unijnej agencji ds. cyberbezpieczeństwa (ENISA), która odnotowała m.in. poważne cyberataki „prorosyjskich grup hakerów” na przedsiębiorstwa kolejowe na Łotwie, Litwie, w Rumunii i Estonii. Przy czym warto pamiętać o tym, że incydenty związane z naruszeniem bezpieczeństwa informatycznego są stałym elementem wojny, w tym kolejowej, między Rosją a Ukrainą. Nie sposób ich w tym miejscu omówić.

W niniejszym tekście przedstawiono tylko niektóre aspekty związane ze znaczeniem kolei czasu wojny podparte pewną próbką – nieznaczną w stosunku do skali zjawiska. A przecież rola kolei nie ogranicza się jedynie do transportu żołnierzy, amunicji i sprzętu wojskowego. Odgrywa ona ważną funkcję z perspektywy transportu pomocy humanitarnej, medykamentów, żywności oraz towarów niezbędnych do funkcjonowania gospodarki czy wreszcie rannych żołnierzy lub ludności cywilnej. Niepoślednią rolę pełnią też dworce kolejowe jako schrony czy miejsca udzielania pierwszej pomocy dla ewakuowanej ludności cywilnej, ale też realizacji funkcji państwa. Ważne są wiadukty, mosty i tunele kolejowe czy też bocznice, na których dochodzi do rozładunku towarów. Koleją choćby też przybywali do Kijowa kluczowi światowi i europejscy decydenci na rozmowy polityczne, ale też specjalnym bezpiecznym pociągiem pancernym wyposażonym we wszelkie luksusy po liniach specjalnych kraju porusza się Putin. Tu kolej też ma swoje znaczenie. Mobilnym centrum zarządzania stał się również pociąg (notabene polskiej produkcji), którym przemieszczał się po całym kraju szef ukraińskiej kolei, aby z jednej strony bardziej efektywnie nią kierować i móc na bieżąco reagować na incydenty, a z drugiej – pozostając na rosyjskim celowniku – zminimalizować ryzyko ataku na siebie. Obok prezydenta Ukrainy niewątpliwie jedną z najważniejszych ról pełni w trakcie wojny właśnie szef ukraińskich kolei, na którego barkach spoczywa w dużej mierze zapewnienie wydajnej logistyki. Jak podawały Koleje Ukraińskie w 2023 r. koleją ewakuowano 63 tys. osób zamieszkujących bezpośrednio osiedla na linii frontu. Skalę wsparcia udzielonego w tym zakresie przez polską kolei zaangażowaną w transport uchodźców należy mierzyć w milionach. Warto dodać, że na początku 2024 r. w siłach zbrojnych Ukrainy służyło ponad 10 tys. pracowników Kolei Ukraińskich – 573 osoby zginęły, a prawie 1500 tys. z nich zostało rannych.

Wojna to system
Wojna to system. Wojny prowadzą państwa. Wojsko to tylko jeden z ważnych elementów prowadzenia wojny czy też konkretnych działań zbrojnych, operacji wojskowych. Istotne są odpowiednie przepisy, ważna jest cała logistyka, system komunikacji oraz jakość infrastruktury krytycznej, wreszcie zasoby niezbędne do realizacji działań militarnych. Kolej jest jednym z kluczowych środków walki o niepodległość i suwerenność państw. Jak pięknie ujął to jeszcze w 2023 r. ambasador Stanów Zjednoczonych w Polsce Marek Brzeziński „kolej stała się kluczowym środkiem transportu w walce o wolność”. Zwracają na to uwagę kluczowi dowódcy wojskowi, w tym generałowie NATO. Zauważa to wreszcie UE, co znajduje swoje odzwierciedlenie choćby w niedawno wydanym Rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1679 z dnia 13 czerwca 2024 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TENT), w którym jasno wskazano, że sieć ta powinna odzwierciedlać również zastosowanie wojskowe infrastruktury poprzez włączenie dodatkowych dróg i linii kolejowych. Tak, aby wzmocnić synergie między cywilnymi i wojskowymi sieciami transportowymi, ponieważ stanowią one infrastrukturę podwójnego zastosowania. Dlatego choćby tak ważna jest, co spotyka się z uznaniem dowódców i ekspertów od wojskowości czy unijnych decydentów z obszaru transportu realizacja inwestycji takich jak Rail Baltica (budowa normalnotorowej linii kolejowej i infrastruktury towarzyszącej, łącząca Warszawę, Kowno, Rygę, Tallin i Helsinki) czy Centralny Port Komunikacyjny, budowa terminali intermodalnych, odtwarzanie bocznic kolejowych, produkcja i zakup odpowiedniego taboru. Posiadanie wykwalifikowanej kadry oraz zarządzających koleją o szerokich horyzontach oraz rozumiejących, że rola kolei dalece wykracza poza bieżącą obsługę ruchu pasażerów i transport towarów. Wreszcie inwestycje w infrastrukturę linii kolejowych czy inwestycje w cyberbezpieczeństwo, ale też np. inwestycje w modernizację i infrastrukturę portową. Wszystkie te działania muszą, obok bieżących i przyszłych potrzeb obywateli oraz gospodarki, uwzględniać potrzeby wojskowe, ponieważ ma to zasadnicze znaczenie dla bezpieczeństwa. Dlatego też tak istotne jest posiadanie dobrze zorganizowanej kolei, w tym zdolnej do realizacji transportów specjalnych, a szerzej zabezpieczania interesów państwa.

Logistyka państwa i armii rosyjskiej czy też ukraińskiej, w tym kluczowa dla nich infrastruktura kolejowa, zupełnie nieprzypadkowo jest przedmiotem zaciekłych ataków walczących stron. Kto przegrywa na polu logistyki, nie ma najmniejszych szans na wygranie wojny. Wojska kolejowe stanowią jej kluczowy element.

Autor: Rafał Zgorzelski