Od lipca w Warszawie zaczną obowiązywać Strefy Czystego Transportu. Dla kierowców oznacza to, że stare samochody nie będą mogły wjeżdżać do miasta. W 2024 roku będą to diesle starsze niż 19 lat i benzynowe wyprodukowane przed 1997 rokiem. Kolejne etapy będą obejmować coraz młodsze roczniki. Strefa obejmuje nie tylko ścisłe centrum Warszawy, jej najbardziej historyczną część, ale jest to obszar obejmujący ponad trzydzieści procent miasta, najgęściej zaludniony, w którym znajdują się liczne budynki użyteczności publicznej: szpitale, przychodnie, kina, teatry, muzea, uczelnie itd. Wprowadzenie SCT oznacza znaczne utrudnienia dla osób, które poruszają się starszymi samochodami, w tym często osób starszych, schorowanych lub niezamożnych. 
 
Jak twierdzi stołeczny ratusz, utworzenie SCT wynika z potrzeby zmiany jakości powietrza w Warszawie. Wydawać by się mogło, że tak głęboka ingerencja w codzienne życie mieszkańców stolicy powinna się opierać na jasnych i merytorycznych przesłankach. Konieczna byłaby także analiza wątpliwości prawnych, których nie brakuje, a także szeroka konsultacja zarówno z ekspertami, jak i z mieszkańcami. Próżno jednak szukać obiektywnych analiz czy wielopoziomowej debaty wskazującej możliwe skutki wprowadzania SCT do miejskiej rzeczywistości, a wszelkie głosy mówiące o zagrożeniach, jakie niesie za sobą to rozwiązanie, są otwarcie ignorowane.
 

Stronnicze ekspertyzy
 

Warszawski ratusz opiera się na badaniach, które mają potwierdzić potrzebę szybkiego wprowadzenia ograniczeń wjazdu do miasta pojazdów wysokoemisyjnych. Oba przygotowane są przez Fundację Promocji Pojazdów Elektrycznych, a realizowane przez ICCT (Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu). Na stronie fundacji można przeczytać, że angażuje się ona w wypracowanie realnych i skutecznych rozwiązań na rzecz poprawy jakości powietrza i przeciwdziałania zmianom klimatu, pokazując, że elektryfikacja transportu i elektromobilność mogą także służyć poprawie jakości naszego życia – głównie dzięki poprawie jakości powietrza.

Włodarze stolicy nie zwrócili się do niezależnego instytutu badawczego o przygotowanie ekspertyz. Nie skorzystano także z badań już znanych. Stowarzyszenie „Lubię miasto” prowadziło badania jakości powietrza podczas pandemii na podstawie danych GIOŚ dotyczących zanieczyszczenia oraz danych o mobilności, które pozyskane zostały przez firmy Google i Apple. Wyniki tych analiz wskazują, że spadek zanieczyszczenia powietrza (pomimo drastycznie ograniczonego natężenia ruchu samochodowego) był nieznaczny. Na stronie internetowej warszawskiego ratusza nie znajdziemy też informacji o przewidywanych konsekwencjach społecznych, ekonomicznych i prawnych wprowadzenia tych ograniczeń. Bulwersująca jest również sama umowa pomiędzy ratuszem a Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych.
 

Lojalni wobec miasta czy wobec lobbystów?

 
W dokumentach, do których dotarli członkowie ruchu „Nie dla SCT”, będących umową pomiędzy miastem a Fundacją Promocji Pojazdów Elektrycznych, widnieje zapis, na mocy którego miasto i fundacja zobowiązują się wzajemnie do „niepodejmowania żadnych czynności, które mogłyby zagrozić powodzeniu założeń programu Strefy Czystego Transportu oraz zachowania lojalności względem siebie oraz poszanowania swoich interesów”. Ciekawe jest, że umowę zawarto 28 października 2022 roku, a konsultacje społeczne na temat wprowadzenia SCT prowadzono pomiędzy 25 stycznia a 25 kwietnia 2023 roku. Można zatem podejrzewać, że były one fikcją, gdyż miasto nawet wobec sprzeciwu mieszkańców zobowiązało się do niepodejmowania żadnych działań, które mogłyby zagrozić wprowadzeniu SCT. 

Radni Prawa i Sprawiedliwości zaproponowali zorganizowanie referendum wśród mieszkańców Warszawy. Pomysł ten spotkał się jednak ze sprzeciwem zarówno radnych PO, Lewicy, jak i przedstawicieli tzw. organizacji „proekologicznych”.

Podczas sesji miasta 7 grudnia 2023 roku, na której Rada Miasta przegłosowała uchwałę wprowadzającą od 1 lipca 2024 roku Strefę Czystego Transportu, w Pałacu Kultury i Nauki zjawiło się kilkuset protestujących. Większość z nich nie została wpuszczona na salę obrad. Być może ich głos i protest mogłyby uniemożliwić ratuszowi wywiązanie się z wcześniej podpisanej umowy.
 

W Krakowie SCT pod znakiem zapytania

 
Wcześniej pod znakiem zapytania stanęła krakowska Strefa Czystego Transportu. Kraków przyjął odpowiednią uchwałę o SCT 22 listopada 2022 roku jako pierwsze miasto w Polsce. Przed tym nie odbyły się ani badania, ani konsultacje. Już po wprowadzeniu SCT miasto zorganizowało tzw. Panele Transportowe, których celem były nie tyle konsultacje społeczne, co wyjaśnienie mieszkańcom, dlaczego potrzebują zakazu wjazdu do miasta starszych samochodów. Sławomir Skiba, jeden z działaczy miejskich skupionych wokół krakowskiego ruchu społecznego „Nie oddamy miasta”, wskazywał, że podczas paneli nie dopuszczano do żadnej przedmiotowej dyskusji. – Zaznaczono już na samym początku grupie 150 mieszkańców, wyłonionych w wieloetapowych eliminacjach, że już nie rozmawiamy o tym, czy wprowadzamy SCT – relacjonował Skiba. Zasadność nie mogła zostać podważona.

W preambule Krakowskiego Panelu Transportowego czytamy, że będzie zajmował się on „optymalizacją poruszania się po mieście, zarządzaniem ruchem pojazdów w Krakowie, zmniejszaniem niskiej emisji z transportu oraz kwestią miejsc parkingowych, [...] wszystkie osoby i instytucje angażujące się w realizację Krakowskiego Panelu Transportowego, niezależnie od przyjętej roli i powierzonej odpowiedzialności, przystępują do działania z wiarą w cel, czyli wypracowanie rozwiązań służących zrównoważonemu rozwojowi transportu w mieście, gotowością podjęcia współpracy na rzecz dobra wspólnego oraz ufnością w proces deliberacji”.

W praktyce oznacza to, że miasto nie przewiduje zdań niezgodnych z wytyczoną linią ideową, której celem jest odpowiedź na pogłębiające się zmiany klimatu poprzez zakaz wjazdu do Krakowa starszych aut.
Argumenty naukowe, społeczne, ekonomiczne czy prawne przemawiające przeciw ograniczeniom nie były brane pod uwagę. Krakowska uchwała została zaskarżona przez ówczesnego wojewodę małopolskiego, a 11 stycznia 2024 roku Wojewódzki Sąd Administracyjny uchylił ją w całości. Sędzia wskazał na nieprawidłowości przy ustalaniu granic strefy. Tym samym wprowadzenie SCT w Krakowie stanęło pod znakiem zapytania.

Zabawy, nie konsultacje

Stopniowo zmiany te mają być wprowadzane również w Katowicach, Poznaniu i we Wrocławiu. W tym ostatnim mieście włodarze, pod wodzą prezydenta Jacka Sutryka we współpracy z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych (PSPA), zrealizowali badania mające uzasadnić wprowadzenie SCT. Stowarzyszenie jest organizacją branżową zrzeszającą firmy zainteresowane rozwojem elektromobilności. Celem organizacji jest tworzenie dobrych warunków dla rozwoju branży pojazdów zero- i niskoemisyjnych. Nietrudno zgadnąć, że wyniki badań przeprowadzonych na zlecenie PSPA mogą być zgodne z oczekiwaniem branży. Kluczowe wnioski z raportu można byłoby zawrzeć w stwierdzeniu, że stare pojazdy, zwłaszcza diesle, emitują znacznie więcej zanieczyszczeń niż nowe, drogie samochody, i z tego powodu należy wymienić flotę Wrocławia na nowoczesne, niskoemisyjne auta poprzez narzucenie właścicielom ograniczeń wjazdu do centrum miasta. Czy prezydent Sutryk zlecił badania związane z kosztami społecznymi, ekonomicznymi i prawnymi wprowadzenia SCT? Nie. Zorganizował za to przy pomocy opłacanego przez ratusz NGO-sa, Fundacji na rzecz Studiów Europejskich, tzw. konsultacje społeczne. Przebiegały one w dwóch etapach – pierwotnie w formie konsultacji otwartych, jednak gdy na spotkaniach zaczęli pojawiać się przeciwnicy powstania SCT, między innymi osoby związane ze Stowarzyszeniem „WIR – Masz Głos”, miasto wraz z organizatorem konsultacji zmieniło strategię i rozmowy odbywały się już w ograniczonych gronach wylosowanych z kilkunastu mieszkańców. 
Ze strony Stowarzyszenia „WIR” w konsultacjach uczestniczył mecenas Paweł Nogal, który wskazał, że miały one „charakter bardziej zabawy, warsztatów niż konsultacji społecznych, które powinny być otwarte dla wszystkich”.

Miasto zapłaciło zewnętrznej fundacji (Fundacja na rzecz Studiów Europejskich) za konsultacje, pomimo tego że we wrocławskim ratuszu istnieje Wydział Komunikacji Społecznej. Głosy krytyków wprowadzenia SCT nie zostały jednak wzięte pod uwagę. Przed wyborami samorządowymi temat wrocławskiego SCT ucichł, ale nie został wycofany.
 

Kto i jak zapłaci za SCT

Istnieje prawdopodobieństwo, że kiedy emocje po wyborach samorządowych opadną, w Warszawie, Krakowie i Wrocławiu kolejne etapy wdrażania SCT będą kontynuowane. W kolejce czekają także inne miasta. Kampanie promujące SCT skupiają się na wątkach związanych z poprawą powietrza czy wpływu na zdrowie. Chociaż nie istnieją żadne badania, które potwierdzałyby hipotezę, że to stare samochody odpowiadają w głównej mierze za zanieczyszczenie powietrza w miastach. Co więcej, są badania, które temu zaprzeczają. Wykonane podczas lockdownu w Warszawie pomiary wykazały, że poziom zanieczyszczeń pomimo znacznie ograniczonego ruchu nie zmienił się, a głównym czynnikiem wpływającym na jakość powietrza są warunki meteorologiczne. Pomijane są jednak aspekty prawne czy związane z prawami obywatelskimi – tutaj głos zabrał także rzecznik praw obywatelskich, który wskazuje, że przy wprowadzaniu SCT należałoby wziąć pod uwagę konstytucyjne standardy praw i wolności obywatela (w szczególności fakt nierównego traktowania właścicieli pojazdów o silnikach benzynowych i diesli) czy konsekwencje ekonomiczne. Skutki takich działań są poważne i obejmują chociażby kwestię wykluczenia osób o najniższym statusie materialnym. Jeśli chodzi o pojazdy o napędzie olejowym, to większość samochodów dostawczych czy ciężarowych to właśnie diesle. Zakaz wjazdu do miasta oznacza poważne kłopoty dla drobnych przedsiębiorców, a co za tym idzie – SCT szerzej może wpłynąć na ceny towarów i usług w danym mieście. Działania poszczególnych włodarzy są pospieszne i podniecane przez ruchy lobbingowe, z którymi zawierane są umowy wiążące miasto do lojalności wobec grup interesów. W dyskusjach na temat wprowadzania ograniczeń istotny głos miały także organizacje tzw. ekologiczne, które w swojej narracji bardziej opierają się na emocjach niż faktach naukowych, przyjmując za bezdyskusyjne stwierdzenia, że samochody trują – co oczywiście jest częściowo prawdą, tylko czy rzeczywiście chodzi tu o wiek pojazdów? Naukowcy i eksperci mają nieco odmienne zdanie. Jednak ich argumentacja czy głosy mieszkańców i ruchów społecznych sprzeciwiających się wprowadzeniu SCT są zakrzyczane przez lobbing elektromobilności, a także włodarzy chcących się wykazać „proekologicznym” podejściem do życia. I czasem trudno ocenić, czy np. Prezydent Rafał  Trzaskowski przekonujący w Radiu Zet, że planeta płonie, jest przejawem cynizmu czy nadmiernej emocjonalności. Ostatecznie za klimatyczne ambicje włodarzy, działaczy tzw. proekologicznych czy branż związanych z elektromobilnością zapłacą obywatele.