Zwolnienia w polskich fabrykach 

Pod koniec maja ubiegłego roku koncern Scania poinformował o zamknięciu fabryki nadwozi autobusów w Słupsku w pierwszym kwartale 2024 roku. Firma uzasadniała swoją decyzję spadającą ilością zamówień na autobusy, na co wpłynęła pandemia koronawirusa, a także potrzebą znacznych inwestycji w nowe technologie z powodu planowanych zmian w prawie dotyczącym autobusów. Nie sprecyzowano o jakie zmiany chodzi, ale można domyślać się, że ma to związek z unijną polityką dekarbonizacji transportu. Zamknięcie fabryki nadwozi autobusów ma się zakończyć w pierwszym kwartale 2024 roku i poskutkuje zwolnieniem niemal 850 pracowników firmy. W ciągu trzydziestu lat, zakład wyprodukował ponad 10 tys. autobusów, a ostatni z nich zjechał z taśmy w grudniu ubiegłego roku.  

W pobliskiej Kobylnicy pozostaje jednak zakład produkujący podwozia zatrudniający 200 pracowników. Scania pochwaliła się, że w zeszłym roku stworzono w Słupsku prototyp autobusu, co w przyszłości pozwoli na rozwój nowych elektrycznych podwozi. 

Do końca 2024 roku zamknięta zostanie także fabryka FCA Powertrain w Bielsku-Białej produkująca silniki spalinowe. W ubiegłym roku z zakładu należącego do koncernu Stellantis zwolniono 300 osób, a w tym roku kolejne 468. Łącznie zatrudnienie w fabryce utraciło niemal 800 osób. Powodem zakończenia produkcji jest spadek zamówień na tego rodzaju silniki w związku z unijnymi normami dotyczącymi emisji spalin. 

Z kolei w marcu ubiegłego roku, zapadła też decyzją o zamknięciu fabryki autobusów Volvo Buses we Wrocławiu. Zakończenie produkcji w zakładzie ma nastąpić w pierwszym kwartale 2024 roku. W pierwszym etapie zwolnień grupowych, pracę straci blisko 400 osób z 1500 zatrudnionych. Tak jak w przypadku Scanii, Volvo przekazało, że chce skupić się na produkcji podwozi do autobusów. Nowy model biznesowy spółki zakłada, że nadwozia do autobusów dostarczą firmy zewnętrzne. 

Jeszcze wcześniej, bo w listopadzie 2022 roku, zwolnienie nawet 860 pracowników zapowiedział starachowicki MAN BUS. Decyzja spowodowana była spadającą sprzedażą autobusów. Przewodniczący zakładowej Solidarności Wojciech Puchała przekazał nam, że proces zwolnień zakończył się w czerwcu ubiegłego roku i objął około 750 pracowników zakładu. Czy tezy o końcu polskiej motoryzacji są na tym tle prawdziwe?  

Co mówią liczby? 

By odpowiedzieć na to pytanie trzeba spojrzeć na dane. 

W najnowszym raporcie Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) “Rocznik Branży Motoryzacyjnej 2023/2024” przytoczono liczby, z których wynika, że z roku na rok spada produkcja samochodów osobowych w naszym kraju. W 2022 roku wyprodukowaliśmy 255 tys. takich pojazdów, przed pandemią w 2019 roku było to 434 tys. aut, a w 2015 roku 534 tys. Osobówek. Widać zatem, że jest to stały trend. 

Największą fabryką samochodów osobowych i lekkich dostawczych w naszym kraju pozostaje Volkswagen Poznań, który odpowiada za ponad połowę produkcji.  

Z drugiej strony, rosła natomiast produkcja samochodów ciężarowych (użytkowych). W 2022 roku wyprodukowano w naszym kraju 223 tys. takich pojazdów. Dla porównania, przed pandemią w 2019 roku było to 207 tysięcy, a w 2015 roku prawie 126 tys. takich pojazdów. 

Z danych Polskiej Agencji Inwestycji i Handlu wynika, że motoryzacja to druga największa gałąź przemysłu w Polsce, angażująca około 2700 firm różnej wielkości. Sektor ten odpowiada za 8 procent polskiego PKB. Polska specjalizuje się przede wszystkim w wytwarzaniu części i komponentów, które stanowią blisko dwie trzecie całej krajowej produkcji. Daje nam to czwartą pozycję w Europie i dziewiątą na świecie. Bez wątpienia, polska branża motoryzacja jest największą w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. To co wyprodukujemy trafia w ponad 80 procentach na eksport, głównie do krajów Unii Europejskiej. Polska branża motoryzacyjna zatrudnia bezpośrednio około 200 tys. pracowników. Do tego należy doliczyć około 300 tysięcy zatrudnionych w powiązanych sektorach, jak sprzedaż czy naprawy. Jaki jest jednak trend? 

Wedle wspomnianego raportu PZPM, zatrudnienie w polskiej motoryzacji stopniowo zwiększało się do 2019 roku, gdy osiągnęło poziom 210 tys. pracowników. Potem nastąpił spadek i w 2022 roku było to już 196 tys. osób (dane te obejmują firmy zatrudniające powyżej 9 pracowników). Poziom zatrudnienia powrócił zatem do poziomu z 2017 roku. 

Teza, że polska motoryzacja umiera w obliczu spadku zatrudnienia o nieco ponad 6,5 procent w czasie ostatnich trzech lat należy uznać za przesadzoną. 

Za redukcję zatrudnienia odpowiadały zawirowania związane z pandemią koronawirusa, która odwróciła korzystny trend. Czy ten punkt zwrotny będzie trwały, a nawet przyśpieszy w obliczu nowych europejskich regulacji? 

Jeśli chodzi o unijne przepisy zakazujące sprzedaży nowych samochodów spalinowych po 2035 roku, to kraje UE ustaliły kształt tych przepisów w październiku 2022 roku, a weszły one w życie w kwietniu 2023 roku. Oczywiście, już wcześniej słyszeliśmy o zwrocie wielkich koncernów samochodowych w kierunku produkcji aut elektrycznych, a nawet samodzielnych decyzjach państw, by zakazać spalinówek.  

W tym momencie, nowe unijne przepisy zdają się nie mieć istotnego wpływu na redukcję zatrudnienia w polskich fabrykach motoryzacyjnych. Największe zmiany i restrukturyzacje w branży automotive stoją dopiero przed nami. O tym, czy polska branża motoryzacyjna przejdzie przez tę rewolucję suchą stopą zadecyduje wiele czynników, w tym między innymi atrakcyjność inwestycyjna, która pozwoli ulokować nad Wisłą nowe fabryki produkujące baterie, ładowarki, części i w końcu same pojazdy niskoemisyjne. 

Wyzwaniem może być także nieuczciwa konkurencja. W ubiegłym roku Komisja Europejska wszczęła dochodzenie antydumpingowe przeciwko chińskim pojazdom elektrycznym, które pukają do europejskich rynków kusząc niskimi cenami. Wygłaszając orędzie o stanie UE, Ursula von der Leyen podkreślała, że Pekin sztucznie zaniża ceny samochodów elektrycznych stosując państwowe dotację, co zniekształca unijny rynek. 

Moda na hybrydy 

Zmiany na krajowym rynku motoryzacji widać również w trendach dotyczący rodzaju paliwa. W 2022 roku zarejestrowano w Polsce ponad 200 tys. aut osobowych na benzynę, niemal 137 tys. hybryd, 46 tys. diesli, 12 tys. na gaz, 11 tys. elektryków i niemal 10 tys. hybryd plug-in. W raporcie PZPM przewiduje się, że najpopularniejszym napędem w najbliższych latach staną się hybrydy. 

Jako ciekawostkę można dodać, że najpopularniejszą marką aut osobowych w Polsce była Toyota, a jeśli chodzi o nadwozia, to w naszym kraju królują SUVy i crossovery. Średni wiek pojazdu osobowego w naszym kraju to 15 lat. 

Plusy i minusy elektryków 

Jeśli chodzi o minusy aut elektrycznych, najczęściej wymienia się niedostateczną infrastrukturę do ich ładowania, niskie zasięgi i wysokie ceny. Po stronie plusów wyróżnia się przede wszystkim brak emisji spalin, redukcję hałasu w miastach i mniejszą ilość części potrzebnych do ich produkcji, co przekłada się na niższą awaryjność.  

Zwraca się również uwagę na stabilniejsze ceny prądu potrzebne do zasilania pojazdów elektrycznych w odróżnieniu od nieustannie zmieniających się cen benzyny i ropy, którą Polska musi importować. To jednak kwestia sporna, bowiem ceny prądu mogą wzrosnąć i stać się bardziej niestabilne, gdy popyt na energię elektryczną wystrzeli i stanie się bardziej nieprzewidywalny na skutek elektromobilnej transformacji.  

Niejednoznaczna jest także korzyść z redukcji hałasu, bo ciche elektryki mogą być zabójcze dla pieszych, którzy do tej pory reagowali na dźwięk zbliżającego się pojazdu. Tego rodzaju autom nieprzyjazne są także niskie temperatury, które skracają możliwą do przejechania trasę. 

Z drugiej strony, zwolennicy elektrycznych samochodów mogą odpowiedzieć, że to dopiero początek technologicznej rewolucji – zasięg, który mogą pokonać auta elektryczne stale rośnie, ceny spadają, a infrastruktura stopniowo się tworzy. Samochody spalinowe nie od razu były tak bezpieczne, tanie i dostępne, jak dzisiaj.  

Trwają też badania nad stworzeniem wydajnej baterii, do której produkcji nie będą wykorzystywane kobalt i nikiel, jak ma to obecnie miejsce w przypadku baterii litowo-jonowych. Na rynku pojawiły się już modele litowo-żelazowo-fosforanowe, które nie wykorzystują wspomnianych rzadkich pierwiastków, jednak i one mają swoje wady.

ZOBACZ TAKŻE: Obiecany przez Tuska w kampanii wyborczej „kredyt 0%” tylko dla nielicznych

ZOBACZ TAKŻE: W służbie potrzebującym. O problemach pracowników pomocy społecznej

Tekst pochodzi z 4 (1825) numeru „Tygodnika Solidarność”.