Co musisz wiedzieć:

• Airbus Poland w Warszawie odgrywa kluczową rolę w globalnej produkcji i serwisie samolotów C-295M, odpowiadając m.in. za 60% ich komponentów i 70% wiązek elektrycznych.
• Zdaniem autora zakład wyróżnia się stabilnymi, propracowniczymi standardami – m.in. wyższymi od inflacji wzrostami płac, ochroną związkowców i odpornymi na kryzysy procesami operacyjnymi.
• Airbus rywalizuje o kolejne duże kontrakty w Polsce, oferując m.in. samoloty transportowe, tankowce oraz śmigłowce szkolno-bojowe, a część produkcji i serwisu mogłaby być dalej polonizowana.
   

La casa de Solidarność

Po wejściu na halę serwisową Airbusa znajdującą się tuż przy lotnisku im. Fryderyka Chopina, pierwsze, przykuły moją uwagę ogromne płaty ogona samolotu z wymalowaną na nim biało-czerwoną szachownicą. Był to sporych rozmiarów samolot transportowy C-295M, czyli popularna CASA, albo „Kasia”, jak zwykli nazywać je pracownicy zakładu. Obok niego stała kolejna, a dalej jeszcze jedna. Były to maszyny należące do Sił Powietrznych RP oraz jedna czeska w bardzo ładnym malowaniu. Polskie CASY mają hiszpański rodowód, bo zostały wyprodukowane w Construcciones Aeronáuticas SA (w skrócie CA SA) – zakładach należących do koncernu Airbus. Polska zakupiła takich 16 w 2001 r., czyli wtedy, gdy europejski holding przejął 77% akcji PZL „Warszawa-Okęcie”. Po hali oprowadzał nas prezes zarządu Airbus Poland S.A. Hiszpan Javier Medina oraz przewodniczący NSZZ „Solidarność” w Airbusie Rafał Chojecki. Solidarność jest tutaj największym związkiem zawodowym i pilnuje, by pracownicy mieli godne warunki pracy. Tej jest sporo, a przez ambicje Airbusa może być jej jeszcze więcej.

• 100 dni prezydenta. Karol Nawrocki opublikował filmowe podsumowanie
• "Wzywamy rząd do natychmiastowego podjęcia dialogu". Powołano Międzyzwiązkowy Komitet Protestacyjny Kolejarzy
• Zatrzymać import ukraińskiej stali
• Raty kredytów będą niższe? Obniżka stóp procentowych w grudniu niewykluczona
• Pierwsza Dama Marta Nawrocka zakłada fundację. Znamy szczegóły

Dom Solidarności

Centrum Serwisowe Airbusa w Warszawie obsługuje nie tylko polskie siły powietrzne, ale też floty samolotów z Czech – co widzieliśmy na własne oczy – Kazachstanu, Finlandii, Hiszpanii i Senegalu. Do serwisu jednej maszyny potrzebny jest zespół wysoko wykwalifikowanych pracowników składający się z 6–10 osób, a taka kompleksowa usługa może trwać nawet kilka miesięcy. Nie jest to zatem prosty przegląd u mechanika, a bardzo wyśrubowany proces, przygotowujący samolot do działania w niemal wszystkich warunkach pogodowych na każdej szerokości geograficznej. Z tego słyną CASY – z niezawodności, dlatego służą w tak wielu miejscach na świecie. Z warszawskiego zakładu nie wylatuje żadna nowo wyprodukowana maszyna, ale każda CASA na świecie jest zbudowana w 60% z komponentów produkowanych właśnie tutaj, w Warszawie. Aż 70% wszystkich wiązek elektrycznych w tych samolotach jest wytwarzanych przez pracowników Airbus Poland. Ten zakład to prawdziwy dom C-295M, nad którymi w centrum serwisowym czuwa ponad 60 osób, a w całym zakładzie ponad 600 pracowników, o których z kolei dba Solidarność, mając na uwadze ich interes pracowniczy.

– Mamy bardzo dobre relacje ze stroną pracodawcy, zarówno jeśli chodzi o współpracę z organizacjami związkowymi, jak i o warunki rozwoju dla pracowników. Pracodawca zapewnienia nam szkolenia zawodowe dla członków Związku, co uważam za świetne rozwiązanie, zwłaszcza w kontekście rozwijania umiejętności miękkich

– mówi Rafał Chojecki, którego poprosiłem o szczerą ocenę relacji z pracodawcą.

– Airbus umożliwia nam też oddelegowanie członków Związku na szkolenia, a także zapewnia dodatkową ochronę dla społecznych inspektorów pracy. Dzięki temu nasi inspektorzy mają zapewnioną dwuletnią ochronę po zakończeniu swojej funkcji, co daje im poczucie bezpieczeństwa i swobody w wykonywaniu obowiązków

– wylicza przewodniczący „S” w Airbusie.

Problemy

Byłem w różnych zakładach pracy i odzwyczaiłem się od takich pozytywnych opinii, więc pytam, czy zdarzają się sytuacje kryzysowe lub spory. Przecież nie może być tak różowo.

– Oczywiście, jak w każdej firmie zdarzają się konflikty. Menedżerowie mają inne cele niż związki zawodowe. Staramy się jednak szukać wspólnych rozwiązań. Nie zawsze jest łatwo, nie zawsze wszyscy odchodzą od stołu zadowoleni, ale najważniejsze, że pracownicy widzą realne efekty naszej pracy. W ostatnich latach wynagrodzenia w Airbus Poland wyraźnie rosną. Pracodawca zapewnił nam dodatkowe wsparcie finansowe w trudnych okresach, chociażby podczas pandemii COVID-19 czy w czasie wysokiej inflacji. Co ważne, nasze pensje rosną szybciej niż inflacja, więc te podwyżki są realnie odczuwalne. W ostatnich trzech latach zawsze byliśmy powyżej wskaźnika inflacji i to jest duży sukces. Nie są to tylko wyrównania, ale rzeczywiste wzrosty płac. Negocjacje płacowe to zresztą jedno z najważniejszych pól naszej działalności. Zarząd, co naturalne, chce ograniczać koszty, a my pokazujemy, że w obecnych realiach ekonomicznych potrzeby pracowników są coraz większe

– ocenia Rafał Chojecki, a mnie szczerze zdziwił fakt, że w czasie lockdownów koronawirusowych, gdy na świecie załamały się łańcuchy dostaw, pracownicy nie dostali po kieszeni, co odbyło się m.in. w innych zakładach lotniczych.

– Dlaczego mielibyśmy obniżać pensje pracownikom? Przecież to nie ich wina, że była pandemia

– mówi Javier Medina, oprowadzając mnie po kolejnych pomieszczeniach w halach produkcyjnych.

Trzeba przyznać, że to postawa godna uznania, która może wynikać z europejskiej filozofii prowadzenia biznesu i respektowania propracowniczych wartości, ale według mnie głównym czynnikiem wpływającym na rosnące płace i brak polityki zaciskania pasa jest bardzo dobrze ułożony plan biznesowy: procesy operacyjne, łańcuchy dostaw i sieć podwykonawców na terenie Europy. Koncern ma tak zoptymalizowane procesy produkcji, transportu i spójne procesy operacyjne, że stał się bardzo odporny na kryzysy i wahania rynkowe. To stawia go w bardzo dobrej pozycji w ubieganiu się o ważne kontrakty w lotnictwie cywilnym i wojskowym. A Polska ma potrzeby, które Airbus może zaspokoić.

Kontrakt dla LOT-u

W czerwcu tego roku Airbus zdobył kontrakt na dostarczenie 40 samolotów pasażerskich A220 dla Polskich Linii Lotniczych LOT. Wartość umowy szacowana jest na 11 miliardów złotych, a dodatkowo polski przewoźnik zawarł opcję zakupu kolejnych 44 maszyn.

– Kontrakt Airbusa z PLL LOT to jest historyczne wydarzenie, absolutnie. I tutaj możemy o tym mówić bez żadnej przesady. Po 25 latach starań w końcu udało nam się przełamać duopol Embraera i Boeinga w segmencie floty regionalnej. Bardzo nas cieszy, że LOT postanowił wybrać nowe rozwiązanie

– mówi Sebastian Magadzio, przedstawiciel Airbusa w Polsce.

Co ciekawe, konkurencyjny Embraer w ramach szerokiej umowy proponował Polsce ulokowanie produkcji nowych samolotów dla LOT-u nad Wisłą, jednak strona polska zdecydowała się na Airbusa, który będzie produkowany w całości za granicą. W zakładach, które odwiedziłem, europejski koncern produkuje wspomniane już komponenty samolotów CASA, ale też elementy konstrukcji lotniczych dla samolotów A330 oraz wiązek elektrycznych dla samolotów pasażerskich z rodziny A320 i A330. Dlaczego więc producent nie chciał zwiększyć swoich szans na wygranie kontraktu, dokładając produkcję choćby niektórych komponentów do samolotów dla LOT-u? Wychodzi na to, że Airbus ma tak zoptymalizowane łańcuchy dostaw, że przemodelowanie całego procesu dla jednego klienta nie jest priorytetem.

– W Polsce w tej chwili nie produkujemy elementów tego konkretnego samolotu. Natomiast ponad 40% całości wartości tego produktu pochodzi z Europy. Dystrybucja tych elementów to program, który trwa już kilkanaście lat. To nie jest coś nowego, co mogłoby być przekazane konkretnemu klientowi. Najważniejsze jest to, że mamy pełną kontrolę nad łańcuchem dostaw

– wyjaśnia przedstawiciel Airbusa w Polsce Sebastian Magadzio.

Co prawda części i podzespoły silników zostaną wyprodukowane w rzeszowskich zakładach Pratt & Whitney, a fotele pasażerów w wielkopolskiej fabryce Recaro, ale chciałoby się, żeby nowe samoloty dla LOT-u były bardziej „polskie”. Produkcja elementów maszyn latających nad Wisłą byłaby niewątpliwie wartością dodaną do tego kontraktu. Może taka znajdzie się przy okazji innych zamówień, bo Airbus ma ambicje na dużo więcej, jeśli chodzi o nasz kraj.

Sky is the limit

Polska w zakresie lotnictwa potrzebuje trzech ważnych produktów: dużego samolotu transportowego, który będzie mógł latać dalej z większym ładunkiem niż nasze CASY czy wysłużone Herkulesy. Krytycznie potrzebne są też latające tankowce, które zaopatrują w powietrzu myśliwce wykonujące misję zabezpieczania nieba, gdy nad Ukrainą latają rosyjskie rakiety i drony. Dzięki takim samolotom polskie F-16 mogą operować dłużej w powietrzu bez konieczności lądowania i przerywania misji. Obecnie wspierają nas w tym maszyny naszych europejskich sojuszników z NATO.

– Jeśli chodzi o ciężki samolot transportowy, to Airbus A400M jest właściwie jedyną platformą na rynku w tym segmencie. To samolot, który oferuje ładowność użytkową do 40 ton. Dla porównania CASA ma 11, a Herkulesy do 20 ton. Jeżeli więc zapotrzebowanie polskich Sił Powietrznych na ciężki samolot transportowy jest właśnie w tym segmencie, to wypadałoby, żeby się pochylić nad naszą ofertą

– ocenia Sebastian Magadzio.

A tankowce?

– Samolot A330 MRTT, czyli Multi-Role Tanker Transport, który znajduje się w naszej ofercie, jest samolotem wielozadaniowym. Podczas jednego lotu może wykonywać trzy role: przewozić jednocześnie 240 osób na pokładzie, np. żołnierzy. W tym samym czasie może tankować paliwo dla samolotów bojowych (111 ton), a w luku cargo przewozić 40 ton ładunku. To samolot, do którego już teraz produkujemy u nas duże komponenty lotnicze, dlatego jego zakup wiązałby się ze wzrostem zamówień dla Airbus Poland. Będziemy mogli też sami serwisować ten samolot

– mówi przedstawiciel Airbusa w Polsce.

Do tego dochodzi konieczność pozyskania śmigłowców szkolno-bojowych, których dziś praktycznie nie mamy, a na czymś w końcu przyszli piloci 96 apache'y muszą się szkolić. Agencja Uzbrojenia prowadzi właśnie badania rynkowe na pozyskanie 24 maszyn, które miałyby trafić do Lotniczej Akademii Wojskowej w Dęblinie. Tutaj z gotowym rozwiązaniem także czeka Airbus.

– Za naszą ofertą przemawia fakt, że podobne systemy szkoleniowe związane z apache'ami są w tej chwili prowadzone w Wielkiej Brytanii i w Stanach Zjednoczonych na naszych maszynach. W USA przyszli piloci apache'y szkolą się na H145M

– przekonuje Sebastian Magadzio.

Wielonarodowy koncern

Oferta Airbusa wydaje się kompleksowa, bo stworzono konsorcjum Airbus, Babcock i CAE, w którym Airbus naturalnie dostarcza śmigłowce, przedsiębiorstwo Babcock systemy szkoleniowe, a kanadyjska firma CAE – symulatory. Na stole negocjacyjnym jest cały system szkoleniowy z polonizacją tego programu. Podpisano wstępne porozumienie o współpracy z Polską Grupą Zbrojeniową, w ramach której Wojskowe Zakłady Lotnicze w Łodzi mają stać się centrum kompetencji śmigłowca H145M, a środki bojowe do nich będą pochodzić z polskich zakładów MESKO.

– Dodatkowo H145 to większy brat H135, czyli śmigłowca, który z sukcesem służy w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym. Jeśli więc chodzi o zapotrzebowanie całego rynku na śmigłowce, to jest ono dużo większe, bo mówimy tu o Policji, Straży Granicznej, Straży Pożarnej i nowych maszynach dla LPR-u

– wylicza Sebastian Magadzio. Czy jest szansa, by ta maszyna była produkowana w Polsce? Przedstawiciel koncernu ją widzi.

Airbus przez wielu postrzegany jest jako firma niemiecka czy francuska, która służy realizacji interesów konkretnych gospodarek narodowych. W istocie koncern jest wielonarodowy – wiele państw europejskich ma w nim swoje aktywa. Warto, by było w nim coraz więcej polskich komponentów.