Mariusz Patey: Jest pan prezesem odpowiedzialnym  za obszar strategii. Kolej jest częścią krwiobiegu polskiej gospodarki. Z jakimi problemami przyszło się panu zmierzyć po przyjściu do Grupy PKP?

Kolej stanowi element strategicznej infrastruktury krytycznej państwa. Jest instytucją o szczególnym znaczeniu dla bezpieczeństwa, gospodarki i społeczeństwa. Dla bezpieczeństwa, bo to w jaki sposób jest zorganizowana kolej ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo państw i ich obywateli, co doskonale widać przez pryzmat wojny toczącej się na Ukrainie. Potwierdzenie tego odnajdujemy także w historii, od momentu rozpowszechnienia kolei, gdyż kluczową rolę w konfliktach zbrojnych odgrywa logistyka i transport: żołnierzy, sprzętu wojskowego, broni, amunicji, żywności, rannych itp. Dla gospodarki, bo bez dobrze zorganizowanego transportu, w tym kolei, nie może być w ogóle mowy o efektywnie rozwijającej się gospodarce. Wreszcie dla społeczeństwa, bo kolej musi odpowiadać na potrzeby zwykłych ludzi, ma zapewnić dojazd do pracy, do szkoły, do lekarza czy urzędu, ma też zabezpieczyć dostawy codziennie używanych produktów. Projektując kolej trzeba również uwzględniać potrzeby przedsiębiorstw, którym także ma służyć.

Jednym z kluczowych wyzwań, bo w taki sposób postrzegam stawiane przede mną zadania, z którymi przyszło zmierzyć się mi i mojemu zespołowi, było przygotowanie Strategii PKP S.A. na lata 2021-2025 (z perspektywą do 2030 r.). Zależało nam, by uwzględniała również głównie kierunki strategicznego rozwoju poszczególnych przedsiębiorstw współtworzących Grupę PKP. Zrobiliśmy to, co pragnę zaznaczyć, w oparciu o tylko i wyłącznie zasób własny Grupy PKP, bez angażowania osób i podmiotów trzecich. Dokument został oparty na dwóch strategicznych filarach, z których pierwszy można nazwać filarem „kontynuacji i wzmocnienia” w obszarze dotychczasowej działalności PKP S.A. i przedsiębiorstw z grupy kapitałowej, drugi zaś filarem „tworzenia nowej działalności biznesowej” rozszerzającej spektrum celów spółek z Grupy PKP o aspekty związane z działalnością badawczo-rozwojową, cyfryzacją, innowacyjnością i konkurencyjnością.

Postrzegając obszar informatyki, telekomunikacji i cyberbezpieczeństwa jako absolutnie strategiczną płaszczyznę współpracy polskiej kolei, przeprowadziliśmy też działania mające na celu wypracowanie wspólnych założeń funkcjonowania wspomnianych domen w ramach podmiotów tworzących Grupę PKP i PKP Polskie Linie Kolejowe. Zaowocowało to wypracowaniem „Polityki współpracy” oraz portfela inicjatyw strategicznych, dzięki czemu z powodzeniem prowadzone są projekty, mające zapewnić polskiej kolei konkurencyjność na rynku oraz jednolity, wysoki standard świadczonych usług, wysoki poziom bezpieczeństwa czy cyberbezpieczeństwa. Ufam, że do tej współpracy przystąpią niebawem także podmioty spoza Grupy PKP i PKP PLK, które działają w obszarze transportu kolejowego, mam tu na myśli chociażby spółkę, która na szczęście niedawno wróciła do portfela podmiotów strategicznych znajdujących się pod kontrolą Państwa Polskiego.

Tych wyzwań było i jest nadal bardzo dużo

Dla mnie niezmiernie istotną kwestią jest jednak zupełnie coś innego, co wykracza znacząco poza bieżące zarządzanie koleją. To nie tylko np. oczywista potrzeba przygotowania Grupy PKP na pełne otwarcie rynku przewozów pasażerskich w Polsce wynikająca ze stosownych regulacji unijnych. To też nie tylko potrzeba integracji zarządzania koleją w Polsce poprzez utworzenie w pełni efektywnie funkcjonującego multikolejowego koncernu pracującego w strukturze holdingowej i obejmującego rozproszone dziś po różnych grupach kapitałowych aktywa kolejowe. To przede wszystkim coś, co na użytek tejże rozmowy, określę mianem potrzeby budowania „suwerenności transportowej Polski i regionu” poprzez całkowite zerwanie z systemem postzaborczych i postsowieckich zależności. To wielkie wyzwanie, które, w moim przekonaniu, stanowi rozwinięcie suwerennościowego podejścia uosabianego przez śp. prof. Lecha Kaczyńskiego, prezydenta RP, stawiającego na potrzebę budowania pełnej suwerenności i niezależności energetycznej Polski oraz regionu. Z mojej więc perspektywy te dwie rzeczy są kluczowe i mają znaczenie fundamentalne. Budowa koncernu multikolejowego oraz za jego pośrednictwem wzmacnianie suwerenności transportowej Polski i regionu.

Historycznie większość kluczowych linii kolejowych w Polsce i Europie Środkowej powstawała w interesie obcych potęg – najpierw, by łączyć metropolie z prowincjami, czy, w przypadku ziem dzisiejszej Polski, zapewnić realizację interesów państw zaborczych; a następnie by umożliwić ekspansję komunizmu w Europie, realizować interesy RWPG i Układu Warszawskiego. Nacisk na ten równoleżnikowy rozwój sieci transportowej nie zakończył się wraz z upadkiem żelaznej kurtyny. Polska musi natomiast realizować własne interesy. Wojna na Ukrainie i jej konsekwencje pokazują, że z racji położenia geograficznego powinniśmy stać się kluczowym hubem transportowym. W Europie Środkowej, na obszarze Inicjatywy Trójmorza, współtworzonym przez dynamicznie rozwijające się w ostatnich dekadach państwa, istnieje wyraźny deficyt infrastruktury transportowej, co przekłada się na obniżoną wymianę handlową. Wynika to głównie ze słabo rozwiniętej infrastruktury transportowej, energetycznej i cyfrowej w regionie, szczególnie w układzie południe-północ – stanowi to negatywny wyróżnik regionu na tle reszty Unii Europejskiej. Między Niemcami i Rosją żyją narody, które mogą zachować swoją polityczną tożsamość tylko współpracując ze sobą i działając we wzajemnym związku. Transportu nie można więc oderwać od kontekstu geopolitycznego. Istnieje wyraźna potrzeba budowy efektywnych czasowo i kosztowo połączeń pomiędzy państwami w regionie, a przede wszystkim pomiędzy polskimi portami bałtyckimi oraz czarnomorskimi portami Ukrainy, Rumunii i Bułgarii, greckimi portami na Morzu Egejskim czy też Słowenią i Chorwacją i Morzem Adriatyckim. Sieć ta powinna odzwierciedlać również zastosowania wojskowe infrastruktury poprzez włączenie dodatkowych linii kolejowych tak, aby wzmocnić synergie między cywilnymi i wojskowymi sieciami transportowymi. W naszym gospodarczym i geopolitycznym interesie jest budowa Nowego Bursztynowego Szlaku łączącego północ z południem, korytarza spełniającego rolę transportowego kręgosłupa Trójmorza. Infrastruktura kolejowa, przywołując choćby gen. Bena Hodges’a, byłego głównodowodzącego US Army w Europie, stanowi infrastrukturę podwójnego zastosowania, a to w jaki sposób jest zorganizowania nie jest bez znaczenia dla państwa osadzonego na wschodniej flance NATO. Rozumiano to doskonale w II Rzeczypospolitej. Zaraz po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. Polska podjęła starania, by utworzyć efektywne korytarze kolejowe przez Rumunię i Jugosławię – nie tylko ze względu na handel, ale również ze względu na bezpieczeństwo, a polskie porty i kolej miały przed wojną swoje przedstawicielstwa m.in. w Pradze, Budapeszcie, Wiedniu i Belgradzie…

Obecny stan korytarzy transportowych [infografika dzięki uprzejmości dr Rafała Zgorzelskiego]

Propozycja zaakceptowana przez KE [infografika dzięki uprzejmości dr Rafała Zgorzelskiego]

Jak wyglądają działania rozwojowe grupy?

W ubiegłym roku PKP S.A. oraz spółki współtworzące Grupę PKP zawiązały formalną strukturę holdingową. W dalszym jednak ciągu poza tą strukturą pozostaje znaczna część kolei będącej w zasobach państwowych, czy samorządowych.

W ramach Holdingu Grupa PKP – dookreśliliśmy też prawa i obowiązki stron, obecnie pracujemy nad politykami regulującymi szczegółowe zasady funkcjonowania poszczególnych obszarów współpracy, np. w zakresie strategii, logistyki, badań, rozwoju i cyfryzacji, polityki zarządzania nieruchomościami czy polityki inwestycyjnej. Dążymy do standaryzacji, budowania efektów synergii i skali, przede wszystkim zaś wyższej koordynacji funkcjonowania poszczególnych obszarów i segmentów działalności. Realizowanych projektów jest bardzo wiele, począwszy od inwestycji, np. budowy i modernizacji dworców kolejowych czy też zakupu i modernizacji taboru kolejowego, przez porządkowanie i integrowanie zasobów informatycznych czy tworzenie narzędzi cyfrowych wspierających obsługę łańcucha logistycznego, bardziej optymalne wykorzystanie zasobów nieruchomościowych, w tym tych o potencjale logistyczny. W moim przekonaniu finalnym produktem tych działań powinna być nie tylko realizacja dużych przedsięwzięć o znaczeniu geopolitycznym, międzynarodowym, rozwój połączeń infrastrukturalnych z partnerami w regionie dla wzmocnienia bezpieczeństwa i relacji handlowych, lecz równolegle przybliżenie kolei do Polski powiatowej poprzez rozwój infrastruktury pasażerskiej – linie, dworce, przystanki, a także towarowej – bocznice kolejowe, place załadunkowe, terminale intermodalne. Takie rozwiązania jak wspólny bilet na transport publiczny czy rozwój i optymalne wykorzystanie potencjału transportu multimodalnego w oparciu o przyjazną środowisku kolej – towary na tory.

Jak układa się współpraca z zespołem realizującym ambitny projekt infrastrukturalny jakim jest CPK. Jakie widzi pan korzyści dla PKP dla kraju z realizacji CPK? I jakie są zagrożenia?

Osobiście zdecydowanie wspieram projekt CPK, i za chwilę wyjaśnię dlaczego. Tam gdzie jest taka potrzeba, pracownicy Grupy PKP udzielają również wsparcia eksperckiego w ramach aktywnie działających wspólnych grup roboczych, do których powołania zresztą doprowadziłem. Myślę, że dziś, choć mówię za siebie, postrzegamy realizację projektu przez pryzmat strategiczny. Budowa Kolei Dużych Prędkości, powstających w ramach projektu CPK, to nie tylko rewolucja w podróżowaniu po Polsce, ale też kluczowy element budowania szybkich i efektywnych połączeń w Europie Środkowej. Realizacja ambitnych planów wyznaczonych jeszcze przez II RP. Projekt stanowi jeden z najważniejszych z punktu widzenia rzeczywistego rozwoju oraz bezpieczeństwa Trójmorza. Współpraca CPK z innymi kolejami w regionie, w połączeniu z takim projektem infrastrukturalnym jak chociażby „Rail Baltica”, powoduje, że realizacja tego przedsięwzięcia to nie tylko zmiana jakościowa połączeń kolejowych między np. Warszawą i Tallinem, ale również wzmocnienie infrastruktury podwójnego zastosowania. To także istotny element wzmacniania zdolności obronnych na wschodniej flance NATO. W tym miejscu pozwolę sobie może przywołać opinię wyrażoną przez Kristiana Schmidta, szefa dyrekcji generalnej ds. mobilności i transportu w Komisji Europejskiej, który trafnie zaważył że „w perspektywie 10-20 lat polska sieć kolejowa może być lepsza niż w krajach starej Unii Europejskiej, gdzie przez lata zaniedbywano inwestycje w ten środek transportu. (…) że projekty linii kolejowych związane z CPK są rysowane nie tylko na mapach Polski. To również sieć połączeń do krajów sąsiadujących. (…) Polska może mieć najnowocześniejszą sieć szybkiej kolei oraz zająć kluczowe miejsce na nowym, polityczno-transportowym szlaku łączącym Ukrainę z resztą Europy”.

CPK jest więc projektem o dużym znaczeniu, tak z punktu widzenia podróżnych o wysokiej wrażliwości na potrzebę ochrony środowiska korzystających z najbardziej ekologicznego środka transportu jakim jest kolei, w tym zainteresowanych usługami w obrocie międzynarodowym, pełnego wykorzystania potencjału gospodarczego państw Trójmorza, jak i podwyższenia standardów bezpieczeństwa. Podkreślę jednak z całą mocą: tak jak transport morski, rzeczny, lotniczy, kołowy i szynowy powinien być postrzegany spójnie jako całość, tak w kolei muszą być równocześnie realizowane działania prorozwojowe oraz inwestycyjne na wielu płaszczyznach i poziomach: realizacja tak ambitnych programów, jak budowa kolei dużych prędkości, oraz równolegle wcale nie mniej istotnych programów jak budowa i modernizacja nowych linii kolejowych, przystanków oraz dworców kolejowych, w tym odtwarzanie kolei w tych ośrodkach, które straciły lub mają wyraźnie ograniczony do niej dostęp; inwestycje w nowoczesny tabor służący do przewozów pasażerskich i towarowych czy budowę bocznic kolejowych lub terminali drogowo-kolejowych, ale też np. cyfryzacja procesów. Tylko wtedy będzie to składało się w logiczną całość.

Jak wygląda przyszłość PKP? Jaki projekt uważa za priorytetowy z punktu widzenia pana misji?

Z mojego punktu widzenia kluczowe są działania zmierzające do standaryzacji, optymalizacji, obniżenia kosztów i uzyskania efektu synergii w procesach cyfrowych, a także położenie szczególnego nacisku na cyberbezpieczeństwo kolei. Stworzenie i nadanie ram prawnych „cyfrowemu holdingowi”, wykraczającemu poza struktury grupy kapitałowej, to nie lada wyzwanie, natomiast korzyści płynące z tego faktu są istotne nie tylko dla samych podmiotów porozumienia, ale przede wszystkim dla użytkowników kolei.

Polskie Koleje Państwowe to przedsiębiorstwo o dużych tradycjach, ważny element dziedzictwa kulturowego i tradycji narodowej. Na polskiej kolei pracują – służą ludzie bardzo zaangażowani, ale też z poczuciem silnego obowiązku patriotycznego. Realizując działania własne czy wychodząc naprzeciw oczekiwaniom samorządów bądź organizacji społecznych przeprowadziliśmy szereg różnych przedsięwzięć adresowanych do zwykłych ludzi. Temu służy choćby program nadawania dworcom kolejowym imion lokalnych bohaterów, temu służą lokomotywy wykorzystywane jako jeżdżące murale – upamiętniające osoby i ważne wydarzenia z naszej historii, czy promujące patriotyzm ekonomiczny. To takie inicjatywy jak chociażby udostępniona niedawno na Dworcu Warszawa Centralna wystawa poświęcona kapelanom katyńskim. To rozliczne działania adresowane do weteranów walk o niepodległą Polskę oraz studentów czy uczniów.

Dla mnie jednak szczególnie ważne jest to, aby Polskie Koleje Państwowe były okrętem flagowym polskiej gospodarki, realizującym funkcje służebne wobec państwa i społeczeństwa na wielu płaszczyznach, osiągającym dobre wyniki ekonomiczne, przynoszącym wartość dodaną swojemu jedynemu właścicielowi: wszystkim Polakom. Obok tych, absolutnie ważnych rzeczy, za szczególnie niezmiernie istotne uważam w pełni optymalne wykorzystanie potencjału logistycznego Grupy PKP, a także realizację działań w obszarze badawczo-rozwojowym i informatycznym. Za dużą rzecz w tym kontekście należy uznać budowę przez mój zespół w PKP S.A. konsorcjum i przystąpienie spółki na prawach członka fundatora do Partnerstwa Europe’s Rail JU, kreującego i ustalającego kierunki prac badawczo-rozwojowych dla sektora kolejowego w perspektywie finansowej Horyzont Europa w latach 2021-2031; możliwość wspólnej realizacji badań w otoczeniu międzynarodowym. Paradoksalnie przedsiębiorstwa, które są najbardziej zaawansowane technologicznie, i bynajmniej nie tylko w obszarze kolejowym, zabiegają o jeszcze większe środki na rozwój i inwestują w to największe pieniądze. Jak więc skrócić dystans i budować w pełni nowoczesną i konkurencyjną kolei nie dostrzegając istoty oraz znaczenia obszaru badań i rozwoju? Dzięki podjętym działaniom i w oparciu o zbudowany ekosystem, PKP S.A. zagwarantowały w okresie całej perspektywy finansowej Horyzont Europa dofinansowanie ze strony Komisji Europejskiej dla siebie oraz podmiotów powiązanych w kwocie 12,5 mln euro, co zapewnia możliwość realizacji prac badawczo-rozwojowych, w ramach których łączny poziom kosztów kwalifikowanych wynosi prawie 20,1 mln euro. Kolejną kwestią jest cyberbezpieczeństwo. Współczesne wojny nie mają jedynie charakteru działań konwencjonalnych – są prowadzone na płaszczyźnie cywilizacyjnej, kulturowej, gospodarczej czy w przestrzeni informacyjnej. Dziś jedną z kluczowych aren zmagań jest cyberprzestrzeń, stąd istotność działań w tym obszarze, odbywających się na styku tradycyjnie pojmowanego bezpieczeństwa i rozwiązań cyfrowych. Istotnym wyzwaniem pozostaje też postępująca automatyzacja procesów.

A co ja bym chciał pozostawić po sobie odchodząc z PKP? Tylko jedno. Sparafrazuję i zarazem zapewne znacznie skrócę oraz uproszczę znane dobrze Państwu słowa wypowiedziane z trybuny sejmowej przez śp. premiera Jana Olszewskiego: „Chciałbym mianowicie, wtedy, kiedy ten gmach opuszczę, kiedy skończy się dla mnie ten – nie ukrywam – strasznie pracowity czas…, że wtedy, kiedy się to skończy – będę mógł wyjść na ulice …, wyjść i popatrzeć ludziom w oczy …”

Rozmawiał: Mariusz Patey

Współpraca: Włada Janczy