Jak doszło do powstania projektu samochodu Syrena?
Prace nad pierwszymi polskimi prototypami samochodów po II Wojnie Światowej rozpoczęto dość późno bo dopiero na początku lat 50 XX w. Do tego czasu na polskich drogach królowały powojskowe, często jeszcze z czasów wojny, samochody amerykańskie, sowieckie i niemieckie. Pod koniec 1951 r. na sowieckiej licencji rozpoczęto produkcję samochodów Warszawa M-20 (a właściwie Gaz M20 Pobieda). Samochód Warszawa był jednak z założenia przeznaczony dla urzędników państwowych ewentualnie dla przedsiębiorstw taksówkowych, był samochodem dużym i „paliwożernym”. Nie zakładano rozwoju motoryzacji indywidualnej po części ze względów ideologicznych (samochód był bowiem synonimem burżuazyjnego luksusu) a po drugie ze względów gospodarczych (polski przemysł dopiero odbudowywał się po hekatombie II wojny światowej). Z czasem gdy pierwsze Warszawy M-20 jeździły już po polskich drogach pojawiła się jednak idea samochodu popularnego, małolitrażowego, przeznaczonego dla mas. Zaczęto przygotowywać założenia prototypu. 
Pierwsze polskie prototypy samochodów osobowych konstruowano metodą prób i błędów, często adaptując na ich potrzeby rozwiązania z innych już istniejących pojazdów (DKW, IFA-F8, Aero). Metoda adaptacji sprawiała, iż pierwsze polskie prototypy pojazdów były bardzo niedoskonale i miały wiele wad. Pierwsze dwa z tych prototypów nazywały się Gad 500 i Pionier i były napędzane silnikami inż. Stefana Gajęckiego. O ile Gad był samochodem pomyślanym jako kabriolet o tyle Pionier miał być całą rodziną samochodów także wersji towarowo-osobowej czy sanitarki. Ostatecznie jednak powstały tylko prototypy tych pojazdów, których nie wprowadzono do produkcji seryjnej. 



W lipcu 1953 r. a zatem kilka miesięcy po śmierci Stalina, wykorzystując m.in. doświadczenia z prób drogowych przeprowadzonych na Gadzie i Pionierze zespół konstruktorów złożony z Kazimierza Studzińskiego, Jerzego Wernera, Stanisława Panczakiewicza, Karola Pionniera, Kazimierza Dębskiego oraz Fryderyka Blumke przedstawił oficjalne założenia konstrukcyjne nowego samochodu popularnego. W założeniach nowy samochód popularny miał być pojazdem czteroosobowym w schemacie 2+2 (a zatem rodzinnym) z silnikiem dwusuwowym o mocy ok 22 KM. Przy okazji konstruktorzy z założenia mieli osiągnąć jak najniższe koszty produkcji, maksymalną ekonomię w eksploatacji i możliwie dużą unifikację części z Warszawą M20. Podobnie jak w przypadku Gada i Pioniera wiele inspiracji zespół inżynierski zaczerpnął z niemieckich samochodów IFA F8 i F9 czy DKW. Pod koniec 1953 r. powstały pierwsze egzemplarze prototypowe w dwóch wersjach karoseryjnych: pierwsza składała się z drewnianego szkieletu obłożonego płytami pilśniowymi (projekt S. Panczakiewicza na wzór np. P70), druga była stalowa z dużą ilością elementów z Warszawy M20 (S. Łukasiewicz). Prototypom nadano nazwę Syrena a premiera samochodu miała miejsce w Sylwestra 1953 r. Przez cały 1954 r. trwały badania drogowe prototypów, których wykonano jeszcze kilka egzemplarzy. Ostatecznie, jako bardziej perspektywiczna, wygrała wersja budowy samochodu z blachy stalowej. Pierwsza publiczna prezentacja już bardziej dopracowanego samochodu miała miejsce w lipcu 1955 r. na XXIV Międzynawowych Targach Poznańskich. Małolitrażowa Syrena miała być tania i ekonomiczna. Produkcja seryjna ruszyła jednak dopiero w 1957 r. a osoby prywatne mogły ją zakupić dopiero w 1958 r.

Jak wyglądała eksploatacja samochodu w najbardziej powszechnej wersji? Jakie były problemy z jego użytkowaniem?
Samochód Syrena był pierwszym samochodem doby PRL przewidzianym dla przeciętnego obywatela. Zwłaszcza w latach 60 XX w. był to obiekt westchnień setek tysięcy Polaków i to pomimo swych niedoskonałości. Niestety jego konstrukcja była przestarzała już w momencie skonstruowania a jakość wykonania tragiczna. Samochód Syrena był jednak takim produktem jaki na tamten czas mógł wyprodukować ówczesny polski przemysł. Po prostu na taki samochód było wówczas Polskę stać. Niska jakość wynikała z faktu że Syrena była mimo wszystko trochę „persona non grata” ówczesnych władz. Jak już wspomniano samochód osobowy był synonimem luksusu i symbolem zgniłego kapitalizmu a przecież polski robotnik kierował się innymi „lepszymi’ wartościami. Ponadto Dyrekcja FSO, gdzie początkowo produkowano Syrenę, hołubiła przede wszystkim samochody Warszawa (potem Fiat 125 p) i to był jej priorytet. Syrena była po trosze produktem ubocznym, który wynikał ze zwolnienia mocy przerobowych. 
Eksploatacja samochodu Syrena była dość kosztowna i posiadanie samochodu popularnego nawet takiego jak Syrena było w Polsce bardzo drogie. Samochód był ciężki, awaryjny niedbale zmontowany i drogi (ok 72 tys. zł przy średniej pensji do końca lat 60. ok. 2 tys. zł). W Syrenach psuły się prądnice, trzeba było wozić zapasowe przewody gumowe do chłodnicy miała niedoskonałe przeguby i półośki. Niskiej jakości był też stan nadwozia i tapicerki. Blacha o zbyt cienkiej i słabej jakości powodował cały szereg pęknięć i naderwań blachy co prowadziło no niszczenia tapicerki np. przez wodę opadową dostająca się do wnętrza przez nieszczelności. Psuły się cewki, prędkościomierze, wskaźniki, fatalna była jakość lakieru samochodowego. Z dzieciństwa tj. jest z lat 80. XX w. pamiętam że na Syreny których było jeszcze sporo na naszych drogach mówiło się „skarpety” i były, trochę niesprawiedliwie, synonimem badziewia. Zachowało się wiele zdjęć pokazujących naprawy Syren np. na poboczach polskich dróg.



Dlaczego zdecydowano się zaprzestać rozwijania projektu Syrena w kolejnych latach?
Ponad pół miliona wyprodukowanych samochodów Syrena w różnych wersjach (Syrena 100, 101, 102, 102 S, 103, 103 S, 104, 105, 105L, R-20, 105 Bosto) na trwale zapisało się historii polskiej motoryzacji. Zmiany konstrukcyjne w kolejnych typach były wprowadzane na bieżąco i często przeplatały się w modelu poprzednim i jego następcy. Nie zmienia to faktu że konstrukcja poczciwej Syreny był przestarzała już w latach 50. XX w. Do tego dochodziła niska jakość wykonania a konkretne działania FSO w celu jej poprawy były minimalne. W 1964 r. rozpoczęto produkcję Syreny 104, która miała nowy silnik S-31 trzycylindrowy, który poprawił jej osiągi silnik, te jednak zaczęły przerastać możliwości podwozia, co uwypukliło archaizm konstrukcji Syreny np. zawieszenia. W 1967 r. na szczeblu ministerialnym i po raz pierwszy pojawiły się plany zakończenia produkcji Syreny. Decydowały o tym: przestarzała konstrukcja, kiepska jakość, nieprzydatność w instytucjach i przedsiębiorstwach państwowych w końcu podpisana umowa licencyjna z Włochami na produkcje samochodu Fiat 125 a potem Fiat 126. Fiat był jednak samochodem wyższej klasy o wiele droższym od Syreny i nie mógł stanowić cenowej konkurencji dla krajowego samochodu popularnego. W 1972 r. przeniesiono produkcję Syren do Bielska-Białej.  Od połowy lat 70 aż do końca produkcji Syrena stała się typowym pojazdem wiejskim i małomiasteczkowym. Na wsi była pojazdem stosunkowo tanim ale prostym konstrukcyjnie. Wszystko to sprawiło, że wobec słabego nasycenia polskiego rynku samochodami, na które trzeba było czekać latami, produkcja Syreny trwała aż do 1983 r. Ostatnią Syrenę zmontowano 30 czerwca 1983 r.