Volkswagen planuje gigantyczne cięcia. Nawet 100 tys. miejsc pracy mniej do końca dekady

Rada Nadzorcza Grupy Volkswagen jednogłośnie zatwierdziła „Plan na Przyszłość 2030” – program, który sam koncern określa jako najgłębszą strategicznie transformację w swojej historii. Za korporacyjnym językiem kryją się jednak wyjątkowo głębokie cięcia.

Poza około 50 tys. stanowisk objętych wcześniej uzgodnionymi programami Volkswagen ocenia, że dalsze dostosowanie zatrudnienia może odpowiadać skali około 50 tys. miejsc pracy na świecie, w tym stanowisk kierowniczych. Łącznie z redukcjami uzgodnionymi wcześniej skala cięć ma sięgnąć zatem około 100 tys. miejsc pracy do końca dekady. Koncern zastrzega jednak, że nie jest to sztywny cel — ostateczna skala ma zależeć również od efektów zmian organizacyjnych i kosztowych.

To potężna zmiana nawet jak na rozmiary Volkswagena. Według AP grupa zatrudnia obecnie około 650 tys. osób. Redukcja 100 tys. stanowisk odpowiadałaby więc mniej więcej co siódmemu miejscu pracy w obecnej strukturze koncernu.

Czy Volkswagen będzie masowo zwalniał pracowników?

Nie wszystkie redukcje muszą oznaczać klasyczne wypowiedzenia. Volkswagen już wcześniej wykorzystywał m.in. wcześniejsze emerytury i dobrowolne odejścia. W ramach wcześniejszych programów podpisano już około 37 tys. porozumień dotyczących odejść. Volkswagen podkreśla, że dotychczasowe redukcje są realizowane przede wszystkim dobrowolnie i poprzez wcześniejsze emerytury. Szczegóły sposobu realizacji dodatkowych 50 tys. redukcji będą miały kluczowe znaczenie dla pracowników.

Volkswagen ma 500 tys. aut rocznie nadmiarowych mocy produkcyjnych

Problem nie sprowadza się jednak do kosztów pracy. Volkswagen oficjalnie przyznaje, że jego europejskie zakłady są obecnie przygotowane do wyprodukowania o ponad 500 tys. samochodów rocznie więcej, niż wynosi zapotrzebowanie.

Jeszcze bardziej wymowna jest przyszłość konkretnych niemieckich fabryk. Koncern informuje, że dla zakładów w Emden, Zwickau, Hanowerze i Neckarsulm nie jest obecnie w stanie zagwarantować konkurencyjnego wykorzystania mocy produkcyjnych w kolejnych cyklach produkcyjnych przypadających na lata 2031–2034. Volkswagen analizuje dla nich alternatywne zastosowania. Do końca czerwca 2027 r. ma powstać koncepcja przyszłej struktury produkcji w Europie.

AP interpretuje plan jako prowadzący do zakończenia produkcji samochodów w Emden, Zwickau, Hanowerze i Neckarsulm w kolejnych cyklach produkcyjnych przypadających na lata 2031–2034. Volkswagen sam podkreśla jednak, że nie podjęto decyzji o zamknięciu konkretnych fabryk. Koncern mówi obecnie o braku zagwarantowanego konkurencyjnego obłożenia i analizowaniu alternatywnego wykorzystania zakładów.

Koncern chce jednocześnie przeprowadzić radykalne odchudzanie swojej oferty. Do 2035 r. liczba modeli Grupy Volkswagen ma spaść o około połowę, a złożoność oferty – o około 75 proc. Logika jest prosta: mniej modeli ma oznaczać większą produkcję każdego z nich, a więc większą skalę i niższy koszt jednostkowy. Skalę upraszczania oferty pokazuje przykład wyposażenia: Volkswagen chce ograniczyć liczbę wariantów siedzeń z ponad 2300 do około 100.

Czytaj również

Niemiecki przemysł traci cierpliwość. Mercedes, BMW i Siemens alarmują

Historycznie niskie zapasy gazu w Niemczech. Tak źle nie było od 15 lat

Niepokojący sygnał z Niemiec. Najwyższy wzrost cen od ponad trzech lat

„Próbuje się dokonać sabotażu gospodarczego”. Leśnicza Solidarność krytykuje wyborczą obietnicę „Koalicji 15 października”

Niemiecki przemysł mocno tnie zatrudnienie. Eksperci wskazują na przyczyny

Hennig-Kloska nieugięta ws. butelkomatów. "Na naszych oczach tworzy się nowa gałąź gospodarki"

Chiński problem Volkswagena

Za decyzjami stoi przede wszystkim fundamentalna zmiana światowego rynku samochodowego. Volkswagen wymienia rosnącą globalną konkurencję, zmianę popytu i transformację technologiczną. Szczególnie bolesnym problemem stały się Chiny – rynek, który przez lata był jednym z filarów sukcesu niemieckich producentów.

Sprzedaż Volkswagena w Chinach pozostaje pod silną presją, a lokalni producenci prowadzą agresywną konkurencję cenową i szybko rozszerzają ofertę. Volkswagen musi więc rywalizować z firmami, które jeszcze kilkanaście lat temu nie stanowiły dla niemieckich marek poważnego zagrożenia.

Jednocześnie Chińczycy coraz mocniej wchodzą na rynek europejski, szczególnie w segmencie samochodów elektrycznych. Model biznesowy, w którym niemieckie koncerny produkowały wysoko marżowe samochody i sprzedawały ogromne ich ilości w Chinach, przestał być tak skuteczny jak wcześniej.

Dochodzi do tego problem Stanów Zjednoczonych. Volkswagen jest narażony na wyższe amerykańskie cła na samochody importowane z Europy, a jego baza produkcyjna w USA jest mniejsza niż części konkurentów.

Skutki widać już w wynikach. Według AP zysk Volkswagena po opodatkowaniu w pierwszej połowie 2026 r. spadł o około 31 proc., do 3,1 mld euro.

Cel: 31 miliardów euro zysku operacyjnego

Volkswagen nie przedstawia jednak programu jako planu kurczenia firmy. Przeciwnie – cięcia mają stworzyć finansową przestrzeń do kolejnych gigantycznych inwestycji.

Koncern zakłada sprzedaż około 9 mln samochodów rocznie i osiągnięcie w 2030 r. 9-procentowej marży operacyjnej. Przy przyjętych przez VW założeniach oznaczałoby to około 31 mld euro wyniku operacyjnego. W latach 2027–2031 Volkswagen zamierza jednocześnie przeznaczyć około 135 mld euro na inwestycje oraz badania i rozwój.

W najbliższych latach zainwestujemy trzycyfrową kwotę w miliardach euro, aby nasze ikoniczne marki stały się jeszcze atrakcyjniejsze, silniejsze i bardziej konkurencyjne

– zapowiedział prezes Grupy Volkswagen Oliver Blume.

Oszczędności mają objąć znacznie więcej niż zatrudnienie i fabryki. Volkswagen zamierza przejrzeć cały portfel swoich udziałów i biznesów, pozostawiając przede wszystkim te, które wnoszą wyraźny wkład do podstawowej działalności. Portfel ma zostać zmniejszony o około jedną trzecią, a działalność uznana za niestrategiczną może zostać sprzedana lub przeprofilowana.

To już nie jest zwykła restrukturyzacja

Skala programu pokazuje, że Volkswagen nie próbuje jedynie przeczekać słabszej koniunktury. Koncern przebudowuje model działania, który przez dziesięciolecia uczynił go jednym z największych producentów samochodów świata.

Symbolem problemu jest zestawienie dwóch liczb: Volkswagen ma dziś w Europie ponad pół miliona samochodów niewykorzystanych mocy produkcyjnych rocznie, a jednocześnie planuje zainwestować 135 mld euro w przyszłe technologie i produkty. Koncern próbuje więc jednocześnie ograniczać istniejące koszty i uwalniać środki na nowe technologie oraz produkty.

Stawką jest znacznie więcej niż przyszłość jednego koncernu. Volkswagen jest jednym z największych symboli niemieckiego modelu przemysłowego – opartego na wysoko wykwalifikowanych pracownikach, rozbudowanej sieci fabryk i dostawców oraz eksporcie zaawansowanych produktów na cały świat. Teraz ten model zderza się z chińską konkurencją, zmianą technologiczną, słabszym popytem oraz rosnącymi barierami handlowymi.

Premier Dolnej Saksonii Olaf Lies przyznał, że wyzwania stojące przed Volkswagenem i całym niemieckim przemysłem samochodowym są w warunkach międzynarodowej konkurencji „ogromne”. Poparł on ostatecznie „Plan Przyszłości 2030” Volkswagena, choć wcześniej należał do osób sceptycznych wobec skali restrukturyzacji. Dolna Saksonia posiada około 20 proc. praw głosu w Volkswagenie i ma szczególną pozycję w strukturze właścicielskiej koncernu. Jeszcze przed zatwierdzeniem planu Lies podkreślał podczas wizyty w fabryce w Hanowerze: „Dolna Saksonia jest krajem motoryzacji i musi nim pozostać”.

Volkswagen jednocześnie tnie i inwestuje

Restrukturyzacja nie oznacza wycofania się z inwestycji. Koncern chce ograniczyć koszty i liczbę modeli właśnie po to, by uwolnić kapitał na technologie, oprogramowanie, elektryfikację i nowe produkty.

Reakcja inwestorów

Akcje Volkswagena wzrosły po zatwierdzeniu programu o około 6 proc., co wskazuje, że inwestorzy pozytywnie przyjęli skalę zapowiedzianych działań oszczędnościowych. Dla pracowników 100 tys. redukowanych stanowisk oznacza historyczną skalę niepewności.