Europa stawia na tramwaje. A Polska?

Kolorowe linie na mapach

Zacznijmy od poziomu unijnego. Unia Europejska nie prowadzi osobnej polityki tramwajowej i nie nakazuje miastom budowy nowych linii, stworzyła jednak system strategiczny i finansowy wyjątkowo sprzyjający rozwojowi transportu szynowego. W dokumentach unijnych transport publiczny określany jest jako kręgosłup mobilności miejskiej, a rozwój nisko- i bezemisyjnych środków transportu ma służyć ograniczaniu zależności miast od samochodu oraz realizacji celów klimatycznych. Tramwaje są przy tym wprost wymieniane w regulacjach dotyczących funduszy europejskich jako infrastruktura, której budowę i modernizację można finansować i której rozwój jest jednym z mierników polityki spójności. 

Podobną logikę przyjęły polskie dokumenty strategiczne, przede wszystkim Krajowa Polityka Miejska 2030 i Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu, stawiające na niskoemisyjny transport zbiorowy i zmianę modelu mobilności w miastach. Inwestycje tramwajowe wyjątkowo dobrze wpisują się w cele unijne i mogą liczyć na znaczące wsparcie z FEnIKS, programów regionalnych czy KPO, a jednak często napotykają trudności. W latach 60. i 70. tramwaje (i trolejbusy) bywały często usuwane jako przeszkoda dla „nowoczesnego” miasta samochodowego.

Dzisiejsza polityka europejska premiuje dokładnie odwrotny kierunek: rozwój elektrycznego transportu zbiorowego i ograniczanie dominacji samochodu. Uderzające w posiadaczy aut regulacje i rosnące koszty eksploatacji opisywaliśmy wielokrotnie. Na unijnym ekoszaleństwie w teorii korzystać powinien chociaż zbiorowy transport, w tym uważany za ekologiczny tramwaj. Przecież jeszcze w latach 90. nasi ekolodzy promowali hasło „Tramwaj zamiast spalin”. Dziś nowe odcinki torów budują lub planują takie miasta, jak: Warszawa, Kraków, Wrocław (choć wciąż nie chodzi tu o legendarny „tramwaj na Jagodno”), Poznań, Katowice, Bydgoszcz i Toruń. Nowy odcinek torów buduje się nawet w Łodzi, choć równocześnie wciąż niszczeje i degeneruje się tamtejszy unikalny system tramwajów podmiejskich, który w ostatnich kilkunastu latach został wycofany z kilku podłódzkich miasteczek.

Czytaj również

Komunikat dla mieszkańców Warszawy

1 lipca 1569 roku narodziła się Rzeczpospolita Obojga Narodów. To był przełom w historii Polski

Gdańsk uczcił pamięć „Żelaznego”. Powstał symboliczny nagrobek bohatera podziemia

Ekstremalny upał w Polsce. Wszystkie pociągi towarowe wstrzymane

„Zalatani, czyli rzeczywistość pracy w lotnictwie cywilnym w XXI wieku”. Relacja z konferencji w Warszawie

Alarm w warszawskim metrze. Z ruchu wyłączono 10 stacji

Od konia do autobusu

Historia polskich tramwajów zaczyna się jeszcze pod zaborami, jest więc idącą w rytmie okupujących nas imperiów częścią europejskiej rewolucji komunikacyjnej przełomu XIX i XX wieku. W latach 90. XIX w. prąd szybko zastępował konie: tramwaje elektryczne ruszyły m.in. we Wrocławiu w 1893 roku, Bielsku i Elblągu w 1895, Gdańsku i Bydgoszczy w 1896, Szczecinie w 1897, Poznaniu i Łodzi w 1898, a na Górnym Śląsku elektryfikacja rozpoczęta w 1898 roku wypierała wcześniejszą trakcję parową. W Poznaniu elektryczne wagony zastąpiły w 1898 roku dwie linie konne, zaś w Gdańsku proces rozpoczęty w sierpniu 1896 roku w ciągu kilku miesięcy objął główne kierunki miejskiej sieci. Do wybuchu II wojny światowej tramwaj stał się podstawowym środkiem transportu zbiorowego wielu dużych i średnich miast, ale wojna przyniosła sieciom zniszczenia torów, trakcji, elektrowni i zajezdni oraz ogromne straty taborowe.

W Gdańsku po zakończeniu walk tylko około 5 proc. wagonów wymagało drobnych napraw, około 60 proc. poważnych remontów, a pozostałe były praktycznie wrakami; podobny obraz zrujnowanej infrastruktury występował w wielu miastach objętych ciężkimi walkami. Poza granicami Polski zostały mające swoje sieci tramwajowe Wilno, Lwów i Kołomyja (jako jedyna aż do lat 60. obsługiwana przez tramwaje parowe). Z kolei w kilku miastach, które przecięła nowa granica zachodnia, tramwaje zniknęły z ich polskiej części, choć wciąż jeździły po niemieckiej stronie.

W wielu miastach ruszyła odbudowa sieci, jednak często okazywała się ona tak naprawdę marnotrawstwem – postawiona dużym wysiłkiem infrastruktura wkrótce zaczęła znikać jako przeżytek. Od końca lat 50. do początku lat 70. przez Polskę przeszła fala likwidacji tramwajów w średnich miastach: Słupsk stracił je w 1959 roku, Inowrocław w 1962, Olsztyn w 1965, Wałbrzych w 1966, Legnica w 1968, Jelenia Góra w 1969, a Bielsko-Biała w 1971 roku. Nie doszło jednak do ogólnopolskiego odwrotu od tramwajów na skalę znaną z części Europy Zachodniej. Duże systemy – krakowski, poznański, wrocławski, gdański, łódzki czy górnośląski – przetrwały i były rozwijane, podobnie jak mniejsze sieci w Bydgoszczy, Toruniu, Elblągu, Grudziądzu i Gorzowie; w 1959 roku powstała nawet od podstaw nowa sieć w Częstochowie.

Zryw i marnotrawstwo

Przed wojną Warszawa miała już rozbudowaną i gęstą sieć tramwajową wyrosłą z uruchomionych w 1866 roku tramwajów konnych i zelektryfikowaną w 1908 roku; w dwudziestoleciu międzywojennym tory podążały za powiększającym się miastem, a czasem nawet wyjeżdżając lekko poza jego ówczesne granice – docierając na Bródno, Kamionek, Okęcie, do Wilanowa i na Wyścigi. Powstanie Warszawskie i planowe niszczenie miasta doprowadziły system do ruiny, jednak odbudowę rozpoczęto niemal natychmiast: pierwszy powojenny tramwaj ruszył na mniej zniszczonej Pradze 20 czerwca 1945 roku.

Odtwarzanie komunikacji połączono z wielką modernizacją techniczną, przede wszystkim zmianą rozstawu szyn z rosyjskiego 1524 na normalne 1435 mm; Warszawa nie kopiowała przy tym dokładnie układu sprzed 1939 roku, lecz budowała sieć odpowiadającą nowej strukturze miasta. Powstawały wielkie trasy prowadzone nowymi arteriami i na wydzielonych torowiskach, a tramwaj pozostawał jednym z podstawowych środków masowego transportu; dobrym symbolem tej ofensywy była zbudowana od podstaw, licząca 8,4 km trasa z rejonu placu Unii Lubelskiej przez Sielce i Dolny Mokotów do Wilanowa, otwarta w 1957 roku. Równocześnie jednak już podczas odbudowy zaczęto przerzedzać przedwojenną, gęstą sieć uliczną, a od końca lat 50. proces ten wyraźnie przyspieszył.

Ślady tego dawnego stylu miejskiej obecności tramwaju do dziś znaleźć można na Pradze, w okolicy pętli Czynszowa. Tramwaje usunięto z części Traktu Królewskiego, w 1960 roku z południowego Nowego Światu, Placu Trzech Krzyży, Książęcej i Solca, w 1967 roku z Rakowieckiej, w 1968 z Ząbkowskiej i Radzymińskiej, a w 1973 roku z Pułkowej oraz z całego kierunku Sadyba – Wilanów. Władze nie rezygnowały z tramwaju jako takiego, lecz coraz wyraźniej preferowały jego arteryjną odmianę: szybki, pojemny transport na wydzielonym torowisku; tramwaj w tradycyjnej ulicy, konkurujący o miejsce z rosnącym ruchem samochodowym, uznawano za kłopot. Oficjalna historia trasy wilanowskiej wprost wiąże jej likwidację z rozbudową dróg i zastępowaniem tramwajów autobusami i budową Wisłostrady. Warszawa nie przeżyła zagłady tramwajów znanej z wielu średnich miast, lecz zmianę charakteru sieci z gęstej, ulicznej na rzadszą i podporządkowaną kilku wielkim osiom przewozowym.

Po 1973 roku nastąpił długi okres stagnacji przestrzennej. Budowano pojedyncze nowe odcinki, kupowano tabor i modernizowano istniejące torowiska, jednak sieć nie nadążała za rozwojem przestrzennym miasta. Zmiany prześledzić można na starych, dostępnych w sieci planach Warszawy, gdzie stopniowo linie czerwone (tramwaj) ustępują niebieskim (autobus). Po drodze znikają też uzupełniające ofertę komunikacyjną trolejbusy. Graniczny wydaje się tu plan miasta z 1970 roku, na którym widzimy jeszcze sporo dożywających swoich dni linii, w tym tę na Wilanów czy w centrum – na Żelaznej.

Słynny Wilanów

W 1992 roku tramwaj przedłużono przez zachodnią Warszawę do Osiedla Górczewska, w 1997 roku powstała trasa na Nowe Bemowo, a w następnej dekadzie domknięto połączenie w ciągu Powstańców Śląskich i al. Reymonta. Były to jednak pojedyncze inwestycje, a Bemowo stanowiło wyjątek wśród warszawskich dzielnic. Symbolem zarazem wielkich ambicji, jak i niemocy stała się tzw. flamastermapa z początku XXI wieku, plan rozwoju sieci tramwajowej w Warszawie, przygotowana przez stowarzyszenie Siskom. Większość koncepcji nie weszła w fazę realizacji, inne złapały wieloletnie opóźnienie.

Prawdziwa zmiana przyszła wraz z modernizacją przedsiębiorstwa, wymianą taboru i rosnącym wykorzystaniem funduszy europejskich. Symboliczną cezurą stał się rok 2014, gdy otwarto 5,5-kilometrową trasę z Metra Młociny na Tarchomin, później przedłużaną do Nowodworów i Winnicy. Od tej chwili Warszawa przeszła od sporadycznej rozbudowy do rzeczywistej, choć wciąż problematycznej ekspansji systemu. Kulminacją był rok 2024: nowe tory na Kasprzaka, Gagarina i do Miasteczka Wilanów zwiększyły długość sieci o ponad 10 km. Pamiętajmy jednak, że koncepcja odbudowy tej ostatniej linii pojawiła się jeszcze podczas prezydentury Lecha Kaczyńskiego w stolicy, a budowę udało się skończyć dopiero wtedy, gdy stała się sztandarową inwestycją prezydenta Rafała Trzaskowskiego, pomocną w prowadzeniu kampanii wyborczej – ale i tak otoczenie nowych linii jeszcze miesiącami pozostawało obrazem nędzy i rozpaczy.

W 2025 roku, niemal sześć dekad po likwidacji dawnej trasy, tramwaj wrócił również na Rakowiecką, Równolegle trwa budowa połączenia z Dworcem Zachodnim. Wciąż jednak brak widoków na budowę kluczowego dla tej trasy odcinka przez Pole Mokotowskie łączącego Mokotów z Ochotą. Gocław natomiast tramwaju wciąż nie może się doczekać, choć mówi się o nim co najmniej równie długo. Widać też, że nie wszyscy są zadowoleni, całe osiedla protestowały przeciwko ograniczaniu połączeń autobusowych w chwili otwarcia tramwaju. Każda nowa inwestycja lub plan budzi sprzeciwy i żarliwe dyskusje w facebookowych grupach osiedlowych. Gdy jedni chcą szybciej dojechać do pracy lub na dworce, inni obawiają się hałasu i zmiany charakteru poszczególnych ulic. Co ciekawe, z dala od wielkomiejskiego zgiełku udało się reaktywować kilka lat temu linię… tramwaju konnego w mazowieckich Mrozach.

Szyny donikąd

Od co najmniej kilkunastu lat śledzę dyskusję na temat powrotu tramwajów lub budowy potrzebnej infrastruktury w wielu polskich miastach. Zwolennicy uważają, że ta forma komunikacji może przyspieszyć komunikację miejskich sypialni z centrami. Radomscy zwolennicy tramwaju, skupieni na profilu „Tramwaj w Radomiu” na FB, niedawno cytowali argumenty za budową sieci… w Kielcach, które wymienił czytelnik portalu wKielcach.info:

„Budowa systemu tramwajowego to obecnie jeden z niewielu tak potężnych projektów miastotwórczych, który może realnie pomóc powstrzymać zapaść demograficzną miasta, działając na wielu płaszczyznach naraz. To nie jest po prostu środek transportu – to inwestycja strategiczna, która jako jedna z niewielu skutecznie ogranicza kosztowne zjawisko rozlewania się miasta na przedmieścia i pozwala zatrzymać kluczowych podatników w jego granicach administracyjnych […]. Magnes na studentów i klasę średnią: Młodzi, wykształceni ludzie przy wyborze miejsca do życia kierują się jakością przestrzeni miejskiej i mobilnością. Nowoczesny tramwaj daje im wielkomiejski standard”.

Argumenty pasują i do Kielc, i do Radomia, a przykład Olsztyna potwierdza, że warto próbować. W tym mieście tramwaj zlikwidowano, by po 50 latach uruchomić, a następnie rozbudować zupełnie nową, nowoczesną i atrakcyjną również widokowo sieć, łączącą peryferyjne, wielkie blokowiska, starówkę, dworzec i uniwersytet. Niestety, Olsztyn pozostaje wyjątkiem na mapie Polski, inne miasta tej wielkości wybierają wciąż autobusy, a niektóre śnią o metrze. Z tym ostatnim problem ma też Warszawa. Choć budowa metra jest 10 razy droższa, według polityków dziesięciokrotnie lepiej brzmi w materiałach wyborczych. A w ostatecznym rachunku nowe szyny nad i pod ziemią pozostają blaknącymi liniami na hobbistycznych i urzędowych mapach.

[Tytuł i sekcja "Co musisz wiedzieć" pochodzą od redakcji]