Odcięci od świata – o wykluczeniu komunikacyjnym w Polsce

Nierówności w dostępie do transportu przekładają się zatem na różne inne wymiary nierówności społecznych. Nierzadko wymuszają one też migracje i powodują przeludnienie jednych obszarów (np. dużych miast), co przejawia się w drastycznie rosnących cenach mieszkań, a wyludnianie innych.

Kronika upadku

Transport zbiorowy padł jedną z głównych ofiar transformacji ustrojowej w Polsce. Od jej początku do dzisiaj zlikwidowano 9 na 10 połączeń autobusowych i wiele linii kolejowych. W III RP inwestowano przede wszystkim w drogi i sprzyjano transportowi samochodowemu. Problem wykluczenia komunikacyjnego (nazywanego też transportowym) od lat jest więc podnoszony jako jeden z głównych i pogłębiających się problemów w Polsce. Pomimo świetnych prac autorów takich jak Karol Trammer czy Olga Gitkiewicz wciąż brakuje nam kompleksowych analiz tego zjawiska. Ten brak próbuje częściowo zasypać opublikowany w tym roku raport zespołu pod kierownictwem prof. dr. hab. inż. Mariusza Izdebskiego z Zakładu Inżynierii Systemów Transportowych i Logistyki Politechniki Warszawskiej.

Ministerstwo Infrastruktury jeszcze za poprzedniego rządu zleciło prace badawcze, które w latach 2021–2025 prowadzili przedstawiciele czterech Politechnik (Gdańskiej, Poznańskiej, Śląskiej i Warszawskiej). Prace te zaowocowały raportem

„Analiza skali wykluczenia komunikacyjnego na obszarze Polski wraz z rekomendacjami zmian legislacyjnych w kontekście publicznego transportu zbiorowego”.

To pierwsza tak szczegółowa analiza tego zjawiska w Polsce.

Wykluczenie komunikacyjne to zjawisko wieloaspektowe. Jak ujmuje to Olga Gitkiewicz,

„nie chodzi jedynie o to, że «nic nie jeździ», ale także o warunki – czas dojazdu, częstotliwość, koszty, niezawodność, informację, infrastrukturę, która umożliwia lub ogranicza dotarcie do przystanku”.

Autorzy raportu przyjęli, że trzeba spełniać przynajmniej jeden z pięciu warunków, by kwalifikować się do bycia osobą wykluczoną transportowo. Pierwszym z nich jest to, jak szybko jesteśmy w stanie dotrzeć do centrum naszej gminy czy powiatu. Jesteśmy wykluczeni, np. jeśli dojazd do siedziby naszej gminy przekracza 45 minut i musimy przesiadać się ponad trzy razy. Po drugie, doznajemy wykluczenia także jeśli musimy daleko chodzić do najbliższego przystanku (np. 900 metrów w mieście). Trzecią kwestią jest liczba połączeń – za absolutne minimum uznano 4 połączenia rano i 4 wieczorem. Wreszcie autorzy raportu wzięli też pod uwagę kwestię spóźnień oraz cen biletów.

W Polsce zjawisko wykluczenia dotyczy 39% punktów adresowych. To znaczy, że taką część Polski stanowią obszary, z których niezwykle trudno się wydostać, a mieszkający tam obywatele mają znacznie trudniej w życiu. Trudno dostać im się fizycznie na przystanek, nie mają dostępu do odpowiedniej informacji dotyczącej transportu, nie stać ich, by zapłacić za bilet albo wydają na transport znaczną część swoich dochodów kosztem realizacji innych podstawowych potrzeb.

Czytaj również

Niemcy biją na alarm po decyzji Polski. Co zrobi rząd?

Komisarz UE: Rządy powinny zaapelować do obywateli o rzadsze podróże

Ważny komunikat dla mieszkańców Krakowa

Tony odpadów z Niemiec nielegalnie wjechały do Polski. Interweniowała KAS

Ważny komunikat dla mieszkańców Poznania

Niemcy sparaliżowane. Strajk transportu publicznego w 150 miastach

Zróżnicowanie geograficzne

Najbardziej zagrożone wykluczeniem transportowym są gminy położone we wschodniej Polsce (szczególnie w województwie lubelskim i podlaskim), na południowych krańcach górskich i podgórskich obszarów Małopolski, Podkarpacia i częściowo Dolnego Śląska (Kotlina Kłodzka), a także na północy w części województwa warmińsko-mazurskiego i pomorskiego.

Gdy spojrzymy jednak na składowe wskaźnika wykluczenia komunikacyjnego, pojawiają nam się dodatkowe informacje. Województwo podlaskie wypada najgorzej w 4 na 5 składowych – tylko w kwestii kosztów przejazdu daje się wyprzedzić województwu lubelskiemu (które we wszystkich pozostałych kwestiach zajmuje niechlubne, drugie miejsce). W porównaniu z resztą Polski bilety są zdecydowanie za drogie także dla mieszkańców województwa lubuskiego, warmińsko-mazurskiego, wielkopolskiego i pomorskiego. Stanowczo zbyt długie czasy dojazdów występują w Lubuskiem i na Mazowszu. To pierwsze województwo boryka się także ze zbyt dużymi odległościami między miejscami zamieszkania a przystankami. Mazowsze zaś zajmuje trzecie miejsce pod względem ryzyka opóźnień. Najrzadziej długie połączenia notuje się w województwie pomorskim i śląskim. Na Pomorzu wielkiego problemu w porównaniu z resztą kraju nie stanowią także zbyt duże odległości od przystanków.

Województwo pomorskie i kujawsko-pomorskie wypadają najlepiej pod kątem siatki połączeń i rzadkich opóźnień. Najmniej osób wyklucza się przez ceny biletów w województwie śląskim i kujawsko-pomorskim, a za nimi plasują się województwa: małopolskie, świętokrzyskie i podkarpackie.

Nierówności się nakładają

Problem wykluczenia komunikacyjnego dotyka jednak każdego województwa, a w nim najczęściej terenów o rozproszonej zabudowie, a także tych, które położone są na granicach województw. Z uwagi na rozproszenie kompetencji organizatorów transportu często właśnie tam znienacka kończą się linie autobusowe lub kolejowe. Nawet w województwach o najlepszych wynikach znajdują się gminy, które są „białymi plamami” na mapie transportu zbiorowego. Najwyższy możliwy wskaźnik wykluczenia komunikacyjnego notują np. Sośno i Izbica Kujawska (województwo kujawsko-pomorskie) czy Secemin, Fałków i Kluczewsko w Świętokrzyskiem.

Wśród województw o względnie dobrych wynikach nadal całkowicie odciętych od świata jest wiele gmin. W województwie pomorskim jest ich aż 37, w Wielkopolsce 55, w Mazowieckim 42, a na Dolnym Śląsku 28. Oznacza to, że na Pomorzu prawie co trzecia gmina jest całkowicie wykluczona transportowo, a w województwie wielkopolskim prawie co czwarta. Najbardziej dramatycznie jest oczywiście zgodnie z oczekiwaniami w Lubelskiem (79) i na Podlasiu (56). W tym drugim województwie jest to prawie połowa wszystkich gmin.

W bardzo trudnej sytuacji (najwyższe i wysokie wskaźniki) znajduje się aż jedna trzecia polskich gmin. Z drugiej strony mamy prawie jedną czwartą z nich, które są bardzo dobrze skomunikowane. Oznacza to bardzo silną polaryzację w Polsce. Żyjemy w kraju bardzo nierównym pod względem dostępu do transportu, co znacząco pogłębia inne wymiary nierówności społecznych.

Odcięci od reszty Polski

Wykluczenie transportowe nie dotyka bowiem wszystkich mieszkańców danego terenu równo. W najgorszej sytuacji są osoby starsze, z niepełnosprawnościami oraz bezrobotne. Dla nich każda złotówka podwyżki, każdy kilometr dalej położonego przystanku, każdy niedostosowany pojazd czy skasowane połączenie może oznaczać odcięcie od świata. Lepiej radzą sobie pracujący dorośli i uczniowie szkół podstawowych. Ci ostatni podlegają ustawowemu nakazowi nałożonemu na wszystkie gminy, by zapewnić dowóz dzieci do szkół. Nie dotyczy on już jednak szkół ponadpodstawowych, a z raportu UNICEF wynika, że co piąte polskie dziecko wybrałoby inną szkołę średnią, gdyby tylko mogło do niej dojechać.

Ministerstwo Infrastruktury szacuje, że wykluczenie komunikacyjne dotyka ok. 10 milionów osób w całym kraju. W 2018 r. Klub Jagielloński szacował, że jest ich więcej, bo 13,8 mln. W 2023 roku na Forum Rozwoju Mazowsza Iwona Budych, prezes Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe, powiedziała, że zbliżamy się już do 15 mln. Bez względu jednak na to, kto ma tutaj rację, jasne jest, że 4 na 10 polskich gmin i od 27 do 40% Polek i Polaków odcinamy od reszty Polski, nie zapewniając im dostępu do transportu zbiorowego.

Konieczne zmiany

Jakie rozwiązania proponuje raport czterech politechnik? Brakowi dostępnej informacji ma zaradzić wprowadzenie obowiązku publikowania cyfrowych rozkładów jazdy. W oparciu o te rozkłady województwa powinny tworzyć plany transportowe. Autorzy sugerują też przekształcenie dodatkowych środków na walkę z wykluczeniem komunikacyjnym, regulacje przyjmujące minimalną częstotliwość kursowania dla transportu regularnego, a także wprowadzenie transportu na życzenie na terenach, na których transport regularny byłby zbyt kosztowny.

Ponadto na podstawie analizy systemów komunikacji publicznej w innych krajach europejskich autorzy raportu rekomendują m.in. wprowadzenie obowiązku wyposażania pojazdów w lokalizatory GPS (dzięki czemu możliwe jest ich śledzenie), tworzenie ogólnopolskich lub wojewódzkich baz rozkładów jazdy, a także stworzenie zintegrowanego systemu taryfowo-biletowego w całym kraju z jednolitym zbiorem ulg w transporcie kolejowym, autobusowym i miejskim.

Zdaniem Ministerstwa Infrastruktury zawarte w raporcie rekomendacje zostały uwzględnione w przygotowywanej nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz ustawy o Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA). Ustawa budzi jednak szereg wątpliwości samorządowców, przewoźników i ekspertów, które zostały wyrażone w marcu na posiedzeniu Parlamentarnego Zespołu ds. Walki z Wykluczeniem Transportowym poświęconym właśnie temu projektowi nowelizacji. Podnoszono m.in. problem braku waloryzacji dopłaty do wozokilometra z FRPA (niezmienianej od 2020 r.), kwestie braku jasnych zasad działania transportu na żądanie oraz trudności w organizacji połączeń na granicach województw. Niestety na powyższe wątpliwości nie doczekano się odpowiedzi, ponieważ po raz pierwszy w historii zespołu nie uczestniczył w nim żaden przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury.

Zerowy VAT na transport

Przewodnicząca Zespołu, a jednocześnie od kilku lat najbardziej rozpoznawalna obrończyni transportu zbiorowego wśród polskich polityków, Paulina Matysiak, podnosiła też propozycję zerowego VAT na transport publiczny. Ta była członkini partii Razem, a obecnie posłanka niezależna, wskazywała, że postulat znajdował się wśród wyborczych 100 konkretów obiecywanych przez Koalicję Obywatelską. Obniżenie podatku VAT zmniejszyłoby ceny biletów, a tym samym zwiększyło dostępność ekonomiczną publicznego transportu zbiorowego. Jeszcze dalej poszła Hiszpania, która od kilku lat dofinansowuje przejazdy, a także (od 2024 r.) bilety miesięczne i kwartalne. Na przykład ten powołuje się raport zlecony przez Ministerstwo Infrastruktury, więc można by oczekiwać, że podobne dotacje lub przynajmniej zmniejszenie obciążenia podatkowego jest poważnie rozważane przez rząd.

Jednak warto zachować tu należytą ostrożność w budowaniu oczekiwań, szczególnie po próbach uderzenia przez rząd w transport autobusowy za pomocą tzw. ustawy „PKS Plus”. Do wstępnie niezłej nowelizacji rządzący wprowadzili po cichu zapis o skróceniu okresu obowiązywania umów z FRPA z dziesięciu do trzech lat. Zdaniem Matysiak

„to cios w stabilność transportu publicznego”.

Skutkiem byłoby zmniejszenie liczby połączeń i pogorszenie oferty dla pasażerów. Byłoby, ponieważ na szczęście ustawę zawetował prezydent Karol Nawrocki, przychylając się do krytyki ekspertów, w tym właśnie Matysiak.

Poważna choroba – poważny lek, czy zostanie przepisany?

Autorzy raportu wskazują jasno, że „wykluczenie komunikacyjne w Polsce ma dziś charakter strukturalny, a jego przełamanie wymaga skoordynowanego wzmocnienia finansowego, kadrowego i organizacyjnego całego systemu transportu zbiorowego”. Oznacza to, że bez znaczącego zwiększenia środków nie uda się zmniejszyć tego problemu. A wykluczenie transportowe to nie tylko łamanie praw i pogarszanie jakości życia Polek i Polaków, ale także utrata ich możliwości rozwoju i realizacji potencjału. Jeśli młoda dziewczyna wybiera nie tę szkołę, w której najlepiej rozwinie swoje kompetencje, a tę, do której da radę dotrzeć, to w przyszłości te kompetencje będzie miała mniejsze ze szkodą dla siebie i całego społeczeństwa. Jeśli chory nie dojedzie do lekarza na profilaktyczną wizytę, to potem ratowanie jego zdrowia może być znacznie kosztowniejsze. Jeśli ktoś wybiera gorszą pracę, bo nie może dojechać do tej wymarzonej, to na jego mniejszym entuzjazmie i wydajności pracy tracimy wszyscy.

Inwestycje w transport to inwestycje w ludzi, a nie zwyczajne koszty. Ale czy tę logikę będzie w stanie przyjąć rząd, który rozumie zarządzanie budżetem państwa analogicznie do zarządzania budżetem gospodarstwa domowego, a do tego atakowany jest z wewnątrz własnej koalicji, a z zewnątrz przez prawicową część opozycji i instytucje unijne za nadmierny deficyt? Można w to wątpić.

[Niektóre śródtytuły i sekcja "Co musisz wiedzieć" pochodzą  od redakcji]