Blachosmrody i patohulajnogi, czyli wojna o transport

Stosunek do transportu nie jest chwilową modą ani kaprysem tłumu. Wynika z potocznej filozofii i całego systemu wartości, jakim kieruje się społeczeństwo. Pierwsza dekada po transformacji była czasem bezwzględnej dominacji samochodu. Stanowił on synonim wolności, wyznaczał status i miejsce w hierarchii społecznej. Kupując auto, wielu chciało również odbić sobie długie lata konsumenckiej posuchy z czasów PRL-u.

Kolejna dekada upłynęła pod znakiem prób radzenia sobie z problemami, które samochody same wytworzyły, ale jeszcze bez podnoszenia ręki na „świętą krowę” motoryzacji. Poszerzano drogi, budowano obwodnice i nowe arterie. Później nadszedł czas promocji alternatywnych środków przemieszczania się. Dziś zaś docieramy do momentu, w którym samochód dla wielu zaczyna być wrogiem numer jeden, a przebudowa miasta ma służyć jego systematycznemu rugowaniu.

Instrukcje z centrali

Nie dzieje się to spontanicznie. Za zmianę miejskiego pejzażu w dużej mierze odpowiada spisany w 2013 roku Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej (SUMP) przyjęty przez Komisję Europejską. Owszem, pewne „postępowe” tendencje były widoczne w Polsce już wcześniej, ale to właśnie SUMP nadał im urzędowy kierunek. Koncepcją zainteresowały się dziesiątki polskich miast.

W deklaracjach SUMP ma stworzyć nowy model komunikacji miejskiej, który z jednej strony ograniczy emisję spalin, a z drugiej będzie bardziej przyjazny mieszkańcom. Gdy jednak ociosać go z urzędniczych formułek i PR-owych haseł, chodzi o przebudowę transportu w taki sposób, by miasto było coraz mniej zależne od samochodu osobowego. Mieszkańcy mają przemieszczać się komunikacją publiczną, korzystać z mikromobilności (rowerów czy hulajnóg) oraz innych ekologicznych środków transportu – także na krótkich odcinkach. Do tego dochodzi mnożenie terminali multimodalnych, czyli miejsc umożliwiających łatwe przesiadki: z jednego pojazdu na drugi. Przykładem jest system Park and Ride: zostawiasz samochód na parkingu i dalszą drogę pokonujesz tramwajem, rowerem albo hulajnogą. W praktyce prowadzi to do stworzenia modelu przemieszczania się, którego naturalnym skutkiem jest stopniowe wypychanie samochodu osobowego jako głównego truciciela, sprawcy korków i źródła hałasu.

Aksamitny przymus  i przebudowa miast

Choć SUMP nie jest obowiązkowym aktem prawnym, proces jego wdrażania często wynika z „aksamitnego przymusu”. Przyjęcie jego wskazań bywa bowiem warunkiem ubiegania się o niektóre środki europejskie. A który samorządowiec zrezygnowałby z pieniędzy, skoro są one warunkiem zaspokojenia podstawowych potrzeb miasta, a tym samym zachowania stołka? Do SUMP przekonywano jednak nie tylko samorządowców. Po przeprowadzeniu odgórnych szkoleń dla władz lokalnych, jego założenia w 2019 roku wpisano do rządowej „Strategii Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku” (SRT2030). Jakby tego było mało, realizacja tych założeń znalazła się także w słynnych kamieniach milowych z 2022 roku.

Wszystko to wpłynęło na wygląd i organizację polskich miast. Najbardziej widoczna jest rozbudowa infrastruktury dla mikromobilności oraz ułatwianie korzystania z niej poprzez wypożyczalnie czy stojaki rowerowe. Równocześnie ogranicza się ruch samochodowy w centrach miast, tworzy strefy car-free, zwęża jezdnie na rzecz pasów rowerowych, wprowadza strefy Tempo 30 oraz mnoży progi zwalniające. W przyszłości zapewne dołączą do tego współdzielone autonomiczne minibusy.

Czytaj również

"Czas na jasną deklarację". Piotr Duda dziękuje prezydentowi za kolejną inicjatywę referendalną ws. polityki klimatycznej

Jak działa system SENT w praktyce? GPS, kontrole i wysokie kary

Karol Gac: Polska wieś umiera

Ekstremalny upał w Polsce. Wszystkie pociągi towarowe wstrzymane

„Zalatani, czyli rzeczywistość pracy w lotnictwie cywilnym w XXI wieku”. Relacja z konferencji w Warszawie

Alarm w warszawskim metrze. Z ruchu wyłączono 10 stacji

Gdzie wady?

Oczywiście pomysł przebudowy miast nie jest zły sam w sobie. Zatłoczone ulice, smród spalin, osiedla zawalone szpecącym je nadmiarem samochodów czy kwestie bezpieczeństwa na drogach nie są przecież wymysłami nawiedzonych ekologów, lecz codziennością mieszkańców. Nie jest też prawdą, że wszystkie samochody są ich właścicielom rzeczywiście niezbędne (odrębną sprawą pozostaje to, kto miałby o tym decydować).

Sama krytyczna refleksja nad tymi zjawiskami nie jest więc niczym nagannym, a opowieści o zamachu na święte prawo do posiadania i używania nawet dziesięciu samochodów to zwykła liberalna propaganda. Doświadczenie uczy jednak, że żadna, nawet najpiękniejsza wizja przekuta w praktykę nie jest pozbawiona wad i zagrożeń. Tak jak „samochodowy raj” miał być symbolem wyjścia z PRL-owskiej szarzyzny i biedy, a zaczął generować własne problemy, tak również „zrównoważony transport” i „holistyczne” podejście do komunikacji stawiają dziś kilka poważnych znaków zapytania. W swojej „marketingowej” retoryce zwolennicy transportowej rewolucji w miastach chętnie posługują się hasłami o podnoszeniu „jakości życia”, „stawianiu człowieka w centrum” czy „inkluzywności”. Problem polega na tym, że próba pogodzenia wszystkich ze wszystkimi za pomocą jednego, uniwersalnego planu niekoniecznie się sprawdza.

Pierwszymi, którzy ponoszą koszty przebudowy miast pod nowy model mobilności, są... piesi. Do tej pory pieszy musiał mieć samochody „na radarze” właściwie tylko przy przejściu na drugą stronę ulicy. Chodnik był jego przestrzenią. Dziś zarówno po chodnikach, jak i po drogach dla rowerów bez opamiętania prują rowery, hulajnogi i elektryczne deskorolki. Szczególnie odczuwają to rodzice idący z dziećmi, którzy muszą nieustannie pilnować, by maluch nie znalazł się pod kołami rozpędzonego pojazdu. Podobnie osoby starsze, dla których takie spotkanie pierwszego stopnia może skończyć się tragicznie. Brawurowa jazda, sztubackie popisy czy zmotoryzowani kurierzy, motywowani do pośpiechu zarówno przez pracodawcę, jak i klienta, skutecznie niwelują propagandę o „bezpiecznej komunikacji”.

Osobną kwestią jest indoktrynacyjny charakter języka „zrównoważonej mobilności”. Choć padają piękne hasła, nie zmienia to faktu, że całość odbywa się poprzez świadome uprzykrzanie życia kierowcom. To, co w praktyce jest walką z samochodem, ubiera się w slogany o inkluzywności i poprawie jakości życia. Można wzruszyć ramionami i uznać, że każda wojna potrzebuje własnej propagandy. Problem w tym, że z grona osób, których „dostępność” i „jakość życia” mają zostać zwiększone, właściciele samochodów oraz ich rodziny zostają po prostu wyłączeni – niczym dawny wróg klasowy.

Polska przekora

Co więcej, tego typu „środki perswazji” nie zawsze działają. Kierowcy nie przesiadają się na rowery – często nie dlatego, że nie chcą, ale dlatego, że zwyczajnie nie mogą. Zamiast tego stoją w jeszcze większych korkach. Dobrym przykładem jest Warszawa, która intensywnie wdraża rozwiązania zgodne z SUMP, a jednocześnie według zestawień TomTom Traffic Index należy do coraz bardziej zakorkowanych miast.
W wielu przypadkach wynika to z faktu, że zamiast analizy rzeczywistych potrzeb mieszkańców realizowana jest unijna wizja transportu. Redukcja emisji staje się celem nadrzędnym, a cała reszta sprowadza się do mniej lub bardziej efektownych ozdobników, które są łatwe do przejrzenia i budzą nieufność do całej transportowej rewolucji (jak choćby w przypadku Stref Czystego Transportu). Sama motywacja ekologiczna okazuje się zbyt słaba, by kierowcy masowo i z własnej woli przesiadali się na inne pojazdy. Dodatkowo znaczna część polskiego społeczeństwa zdaje się źle reagować na ostentacyjnie okazywane poczucie wyższości i „głębszej świadomości” przez przeciwników samochodów. Dowodem niechęci wobec polityk, które deklaratywnie mają „angażować społeczeństwo obywatelskie” (co zresztą wpisano do założeń SUMP), a w praktyce często ignorują niewygodne głosy, może być referendum w sprawie odwołania prezydenta Krakowa Aleksandra Miszalskiego. W badaniach wielu respondentów wskazywało, że jednym z głównych powodów poparcia referendum była właśnie jego polityka transportowa.

Wiele wskazuje więc na to, że samą ideologią (zwłaszcza w tak przekornym społeczeństwie jak polskie) nie da się wygrać. Nawet zliberalizowana klasa średnia, która zwykle patrzy na postępowe rozwiązania życzliwym okiem, niekoniecznie jest gotowa poświęcić własne cztery kółka. Wdrażanie zachodnich modeli „nowej mobilności” może więc okazać się dla rządzących także poważnym ryzykiem politycznym. Wszystko to pokazuje, że mimo pewnych sukcesów „antysamochodziarze” jeszcze długo będą mieli pod górkę.

[Niektóre śródtytuły i sekcja "Co musisz wiedzieć" pochodzą od redakcji]