Polska "zwija: transport kontenerowy? Ostatni kontenerowiec MAERSK zawinął do Gdańska

Kilka dni temu do znajdującego się w Parcie Gdańskim terminala kontenerowego Baltic Hub wpłynął kontenerowiec Eleonora Maersk - ostatni statek oceaniczny duńskiego przewoźnika. Wywołało to lawinę krytycznych komentarzy sugerujących, że Polska "odpuszcza" w branży kontenerowej.

Polska "zwija: transport kontenerowy? Ostatni kontenerowiec MAERSK zawinął do Gdańska.

Gospodarka Morska przypomina, że zmiana w obsłudze portów nie tylko na Bałtyku, ale też w Europie Zachodniej (choćby rezygnacja z zawijania do brytyjskiego Felixstowe) wiąże się ze zmianą polityki Maersk, który w 2025 roku połączył siły z drugim gigantem branży, niemieckim Hapag-Lloyd. Niemieckie porty miały stać się głównymi hubami przeładunkowymi także dla duńskiej firmy.

Gdański port wyjaśnia sytuację:

Po ogłoszeniu sojuszu z niemieckim Hapag-Lloydem i wycofaniu się duńskiego Maerska z bezpośrednich rejsów oceanicznych do Gdańska, polskimi portami zainteresowali się inni armatorzy z pierwszej światowej dziesiątki. I w miejsce zamykanego połączenia pojawiło się już nowe, uruchomione przez największego armatora na świecie - MSC. W lutym 2025 roku uruchomił dwie bezpośrednie linie oceaniczne z Dalekiego Wschodu do trójmiejskich portów - linie Albatros i Britannia. Każdego tygodnia do Baltic Hub w Porcie Gdańsk będą wpływać dwa oceaniczne statki serwisów MSC"

- podkreślono w odpowiedzi portu.

Strategia nowego sojuszu gigantów

W ramach sojuszu, ochrzczonego mianem Gemini Cooperation, tworzą wspólną flotę 290 statków. Z tego większą część, bo 60 proc. statków, zapewnia Maersk. Nowa strategia ma skrócić okres dostaw, zwiększyć elastyczności i rzetelność dostaw oraz obniżyć emisję, ale oznacza też cięcia w siatce połączeń i likwidację nawet połowy bezpośrednich dostaw - w tym również do polskiego portu.

Gdańsk, który do tej pory przyjmował potężne kontenerowce Maerska, płynące bezpośrednio z Azji, teraz stać się ma portem feederowym, a więc odbierającym dostawy przeładowane na mniejsze jednostki w głównym porcie. Dla polskiego portu miałby być to niemiecki Wilhelmshaven i Bremerhaven.

Niemcy w czołówce

Dziś to Hamburg jest uważany przez UE za główny europejski port przeładunkowy na region Morza Północnego i Bałtyku. Oznacza to, że to właśnie tam trafiają największe oceaniczne statki. Z przepustowością na poziomie 7,7 mln TEU jest obecnie trzecim co do wielkości portem w Europie (po Rotterdamie i Antwerpii).

Jednak, jak wyliczał Michał Kędzirski z OSW: "Porty RFN tracą klientów - zarówno rodzimych, jak i zagranicznych - na rzecz rywali z państw sąsiednich, w tym portów Morza Północnego (Rotterdam, Antwerpia-Brugia, Amsterdam), Bałtyku (Gdańsk, Gdynia i Kłajpeda), a nawet Adriatyku (Triest, Koper)".

Sytuacja w europejskich portach się komplikuje

Niedawno przytaczaliśmy informacje podane przez portal "La Gaceta" że regulacje, mające na celu ograniczenie emisji CO2 w transporcie morskim, nałożyły dodatkowe obciążenia na przedsiębiorstwa żeglugowe działające na terenie UE, natomiast porty spoza UE w dalszym ciągu funkcjonują bez podobnych ograniczeń.

Sytuacja ta spowodowała gwałtowny exodus ruchu morskiego do infrastruktury portowej w Maroku, Egipcie i Wielkiej Brytanii, stawiając terminale europejskie w niekorzystnej sytuacji.

Np. port Algeciras (Andaluzja) odnotował 8-proc. spadek ruchu kontenerowego w pierwszym kwartale 2024 r. Z kolei port Tanger Med w Maroku zwiększył swoją działalność o 12 proc., umacniając swoją pozycję jako atrakcyjny kierunek dla przedsiębiorstw żeglugowych, chcących uniknąć dodatkowych kosztów wynikających z systemu ETS.

• "Niech was przejmą całkiem". Burza po emisji popularnego programu TVN
• Komunikat dla mieszkańców Krakowa
• Warner Bros. Discovery sprzedaje TVN. Jest komentarz jednego z potencjalnych oferentów
• Słowacja: Rząd wprowadził stan nadzwyczajny w całym kraju
• Komunikat dla mieszkańców Gdańska

ETS ogranicza konkurencyjność portów europejskich

Podobne zjawiska można zaobserwować w innych enklawach spoza UE, takich jak port Felixstowe w Wielkiej Brytanii czy azjatyckie terminale w Singapurze i Szanghaju, które wchłonęły część ruchu przekierowanego z UE.

Wpływ dyrektywy ETS to nie tylko zmniejszenie ruchu morskiego w europejskich portach, to także spadek rentowności portów europejskich i naruszenie podstawowej zasady prawa wspólnotowego - zwraca uwagę hiszpański portal. Nakładanie nierównych obciążeń ekonomicznych narusza zasadę o dyskryminacji zawartą w Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), gdyż penalizuje porty UE, pozostawiając porty spoza UE poza ramami regulacyjnymi.

Ponadto brak środków wzajemności powoduje nieproporcjonalny wpływ na europejską gospodarkę portową, nie gwarantując równoważnych korzyści dla środowiska, co pozostaje w jawnej sprzeczności z zasadą proporcjonalności Traktatu o Unii Europejskiej.