Motoryzacja. Kolejna ofiara klimatyzmu

Kryzys w Europie

O skali kryzysu w europejskiej motoryzacji świadczą bardzo dobitnie dane rynkowe. W zeszłym roku zarejestrowano w Europie blisko 13,3 mln nowych osobówek, a to około 2,5 miliona mniej niż w 2019 roku.

Ten regres pociąga za sobą zwolnienia – i to duże. W ciągu ostatnich dwóch lat firmy produkujące części motoryzacyjne w Europie ogłosiły redukcję 104 tysięcy etatów. To średnio ponad 140 zwolnień dziennie. Dla porównania – w tym samym okresie, czyli w latach 2024–2025, sektor wygenerował zaledwie ok. 7 tysięcy nowych miejsc pracy.

– Trzeba zatamować to krwawienie. Tylko w ciągu dwóch ostatnich lat ponad 100 tys. osób w europejskim łańcuchu dostaw motoryzacji straciło pracę. To dramatyczny wynik. Europejski przemysł motoryzacyjny nie traci dziś dlatego, że nie inwestuje w transformacje – przeciwnie, zrobił to szybciej i na większą skalę niż wiele innych regionów świata. Problem polega na tym, że tempo zmian regulacyjnych oraz kosztowych wyprzedza zdolność rynku do ich absorpcji. Jeśli nie zadbamy o warunki prowadzenia działalności – od energii, przez dostęp do kapitału, po stabilne ramy regulacyjne – nawet najlepiej zaprojektowana transformacja stanie się ekonomicznie nie do utrzymania. Konkurencyjność nie jest sprzeczna z ambicją klimatyczną, ale bez niej nie da się jej zrealizować w Europie

– ocenił Tomasz Bęben, prezes zarządu Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Zwolnienia dotykają także polskich pracowników, między innymi tych z fabryki Stellantisa w Tychach. W marcu tego roku skasowano tam trzecią zmianę i uruchomiono program dobrowolnych odejść dla 320 zatrudnionych. Związkowcy informowali, że łącznie pracę straci więcej osób, nawet około 740, bo niektórzy pracownicy są zatrudnieni przez agencje lub mają umowy na czas określony.

Kolejny przykład to zlikwidowana dwa lata temu spółka FCA Powertrain w Bielsku-Białej, gdzie produkowano silniki do Fiata. Jeszcze w 2023 roku pracowało tam przeszło 800 pracowników.

Nastroje wśród pracodawców również nie napawają optymizmem. Z raportu EuroMotoBarometr 2026 wynika, że więcej niż co trzecia firma motoryzacyjna w Polsce przewiduje redukcję zatrudnienia w ciągu najbliższych 12 miesięcy, a w całej UE średnio co czwarta.

W tym kontekście dziwi nieustępliwa postawa Unii Europejskiej, która ani myśli odejść od polityki Zielonego Ładu, by obniżyć ceny energii dla przemysłu, albo zaprzestać śrubowania regulacji środowiskowych. 

„Do 2030 roku emisje muszą zmaleć do 49,5 grama na kilometr dla aut osobowych oraz 90,6 grama na kilometr dla lekkich dostawczych. Przekroczenie limitów oznacza karę 95 euro za każdy gram ponad limit pomnożony przez liczbę aut zarejestrowanych w UE przez dany koncern. Zatem nawet niewielkie przekroczenie może łatwo przerodzić się w wielomilionowe kary, powodujące poważne problemy dla całego sektora motoryzacyjnego”

– zwrócił uwagę Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, w „Roczniku PZPM”.

„Komisja Europejska oraz Parlament Europejski dostrzegły to zagrożenie i zezwoliły, aby emisje z lat 2025–2027 wyliczyć na podstawie średniej z tego okresu, co da producentom więcej elastyczności w osiągnięciu celu. Zmiana przepisów z pewnością pomoże, jednak w dalszym ciągu są nikłe szanse na to, by za trzy lata uniknąć kary” – dodał prezes Faryś. 

Chińczycy trzymają się mocno

Kolejnym problemem jest coraz silniejsza presja ze strony chińskich producentów aut.

Jeszcze dwa lata temu chińskie marki były niemal w ogóle niewidoczne na polskich drogach. Przyzwyczailiśmy się do koreańskich i japońskich modeli, ale teraz co rusz widzimy, jak mijają nas osobówki dotąd nieznanych marek jak MG, Omoda, BYD, Jaecoo, CHERY czy BAIC. Te zmiany widać też w liczbach.

Według danych firmy DataForce jeszcze w 2021 roku udział chińskich marek w rynku UE, Wielkiej Brytanii i krajów EFTA wynosił zaledwie 0,5 proc. Dziś jest to około 10 proc., a więc co dziesiąte nowe auto w Europie pochodzi od chińskiego producenta.

Nie inaczej jest w naszym kraju. Jak podał Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR, w 2025 roku chińskie osobówki odpowiadały za ponad 8 proc. sprzedaży aut w Polsce. Z kolei w lipcu 2026 roku udział chińskich marek w naszym rynku wyniósł rekordowe 15,5 proc. Ekspansję widać zatem gołym okiem i z pewnością nie rokuje to najlepiej dla 193 tysięcy pracowników naszego sektora automotive.

Made in Europe

Jak widać, Unia Europejska nienajlepiej radzi sobie z ochroną własnego rynku, choć raz pokazała pazur. Było to w październiku 2024 roku, gdy wprowadziła cła sięgające nawet 35 proc. na chińskie elektryki. 

Taryfy można jednak ominąć, przejmując europejskie zakłady czy budując zagraniczne fabryki na terenie UE. Na taki krok zdecydował się na przykład chiński koncern BYD, który na południu Węgier, w Szegedzie, uruchomi niedługo swoją fabrykę samochodów osobowych.

Szlaki przecierał wcześniej CHERY, który dwa lata temu wraz z katalońskim EV MOTORS utworzył spółkę joint venture, by przywrócić do życia hiszpańską markę pojazdów EBRO, a także rozpocząć produkcję własnych samochodów Omoda. Produkcja aut ma się odbywać w byłym zakładzie Nissana w Barcelonie – w tym roku CHERY otworzyło tam swoje Europejskie Centrum Operacyjne, a także ogłosiło, że globalnym ambasadorem chińskiej marki został Robert Lewandowski.

W promowaniu europejskiego przemysłu i powstrzymaniu obcej konkurencji ma pomóc unijne rozporządzenie Industrial Accelerator Act (IAA), którego projekt Komisja Europejska przedstawiła w marcu tego roku.

Zapisano w nim, że auta elektryczne, hybrydowe i wodorowe kupowane w ramach zamówień publicznych powinny być montowane na terenie UE, a minimum 70 proc. wartości ich komponentów – z wyłączeniem baterii – musi pochodzić z europejskich zakładów. W ten sposób nisko- i zeroemisyjne auta stałyby się bardziej „Made in Europe”. Nie wiadomo jednak, kiedy i w jakiej formie nowe przepisy wejdą w życie.

Europejskiej motoryzacji nie pomagają także amerykańskie cła na samochody i części importowane z Unii, a także ograniczenia natury technicznej – produkujemy auta elektryczne, ale brakuje nam do nich ładowarek.

Wszystko to pokazuje, że nie wystarczy tylko obrać kierunku na elektromobilność. Większości ludzi po prostu nie stać na nowe i w dodatku drogie samochody elektryczne, i jeszcze wiele wody w Wiśle upłynie, zanim to się zmieni. 

Dlatego rozsądniej byłoby zaciągnąć klimatyczny hamulec i zadbać o niskie ceny energii dla europejskiego przemysłu, by dać firmom oddech i uratować miejsca pracy. Trzeba też zaniechać nieszczęsnego projektu pod nazwą ETS2, który podwyższy ceny benzyny na stacjach, i wyrzucić do kosza pomysły zmierzające do zakazu sprzedaży nowych aut spalinowych.

Wszyscy politycy, którzy prą w kierunku „zielonej przyszłości”, powinni wbić sobie do głowy prostą zasadę i się nią kierować – nie trzeba zmuszać ludzi do tego, co się po prostu opłaca.

[Sekcja "Co musisz wiedzieć" pochodzą od redakcji]