Leszek Masierak

Trzeba powiedzieć, że w międzywojennej Polsce zawód lotnika wojskowego cieszył się olbrzymim prestiżem – lecz wymagał wielkiego talentu i jeszcze większych wysiłków. Do mieszczącej się od 1927 roku w Dęblinie Oficerskiej Szkoły Lotniczej co roku wybierało się tysiące chętnych, lecz bardzo niewielu z nich zostawało podchorążymi. A jeszcze mniej szkołę kończyło, bo wymagania były bardzo duże. O tym uczciwie ostrzegano. „Przed wami dwa lata twardej szkoły – mówił do nowego rocznika podchorążych jeden z dowódców. – Program SPL-u jest obszerny, tempo nauki duże. Chcę być szczery. Ci, którzy nie dadzą z siebie maksimum, będą musieli opuścić szkołę przed jej ukończeniem. Tym bardziej że jako oficerowie po ukończeniu szkoły będziecie dowódcami jednostek bojowych. Na waszych barkach spocznie obrona kraju. Jesteście tymi szczęśliwcami, którym udało się kształcić na ziemi wolnej, wywalczonej przez waszych starszych kolegów”.

Próba charakteru

Idolami młodych chłopców marzących o lataniu byli prawdziwi mistrzowie. Przez lata jednym z najbardziej znanych był Stefan Pawlikowski, pilot jeszcze z lat I wojny światowej, wyszkolony w armii rosyjskiej, który latał potem we Francji w słynnej eskadrze Guynemera. W czasie wojny z sowiecką Rosją też wyróżnił się znakomitymi umiejętnościami, a po jej zakończeniu szkolił pilotów. Wielkim prestiżem cieszyli się też mistrzowie akrobacji powietrznej, wśród których brylował Leopold Pamuła. Wyróżniał się też ekstrawagancją w stroju i zachowaniach. Podczas lotów zamiast szalika na szyi nosił damskie pończoszki, a jego kurtka lotnicza pomalowana była w fantastyczne wzory smoków i drapieżnych ptaków.
Pierwsze miesiące spędzone w szkole były twardą próbą charakteru. Jak wspominał Wacław Król (w czasie wojny dowódca dywizjonu 302 i 303 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego): „Samoloty widywaliśmy na razie z daleka. I tak miało być jeszcze przez kilka miesięcy. W dziale nauk był rozmontowany stary Breguet XIX i kilka typów silników do nauki ich konstrukcji. Soboty były poświęcone na zajęcia z musztry i na wyszkolenie ogólnowojskowe, odbywające się na wolnym powietrzu”. Z kolei Jan Zumbach (jeden z dowódców dywizjonu 303) tak pisał o początkach swojej służby: „Dopiero wiele lat później stało się dla mnie jasnym, że to właśnie ta dęblińska szkoła – wyczerpujący tryb życia w połączeniu z żelazną dyscypliną – pozwoliła łatwiej pokonywać napotykane trudności i nawet śmiać się, wzruszając ramionami w obliczu trudności”.

Franciszek Kornicki trafił do dęblińskiej „Szkoły Orląt” w 1937 roku. Jego rocznik był ostatnią przedwojenną promocją; w sierpniu 1939 roku trafił do 6 pułku lotniczego we Lwowie, a konkretniej – do 162 eskadry myśliwskiej. Wyposażona była ona w samoloty PZL P7a – zupełnie przestarzałe, uzbrojone w niezwykle zawodne karabiny maszynowe. W starciu z samolotami niemieckimi nie miały najmniejszych szans. Nic więc dziwnego, że młody podporucznik Kornicki niewiele zdziałał we wrześniu 1939 roku, ale przynajmniej udało mu się przeżyć. Jego jednostkę, początkowo przydzieloną do armii „Łódź”, przeniesiono w połowie miesiąca w okolice Brzeżan, a po agresji sowieckiej przekroczył granicę rumuńską.

Francuskie oczekiwanie i angielskie boje

Polscy lotnicy nie zamierzali składać broni po wrześniowej klęsce. Do Francji przez Rumunię bądź Węgry czy Łotwę przedostały się ich setki. Jednak formowanie nowych jednostek na francuskiej ziemi postępowało bardzo opornie – do maja 1940 roku powstał jeden dywizjon myśliwski, część drugiego rozparcelowano po eskadrach francuskich. Franciszek Kornicki nie miał szczęścia – tuż przed kapitulacją sojusznika skończył szkolenie w bazie Lyon-Bron, nie otrzymał jednak żadnego bojowego przydziału. Po upadku Francji udało mu się przedostać do portu Saint-Jean de Luz, skąd odpłynął do Wielkiej Brytanii.
#REKLAMA_POZIOMA#
#NOWA_STRONA#


Brytyjczycy podchodzili bardzo nieufnie do Polaków, których wojenne losy przygnały na ich wyspę. Sądzili, że po dwóch przegranych kampaniach może szwankować ich morale, a ponadto polscy oficerowie zazwyczaj nie znali języka angielskiego. Opinia ta zmieniła się dopiero po pierwszych sukcesach grupki Polaków włączonych do dywizjonów angielskich oraz po wielkich zwycięstwach dwóch pierwszych polskich jednostek – dywizjonów myśliwskich 302 i 303.
Franciszek Kornicki z początku nie trafił najlepiej – we wrześniu otrzymał przydział do 307 Nocnego Dywizjonu Myśliwskiego. Jednostka otrzymała samoloty Boston-Paul „Defiant” – uzbrojone w cztery karabiny maszynowe w obrotowej wieżyczce, obsługiwanej przez strzelca. Rola pilota ograniczała się więc do prowadzenia samolotu i wyszukiwania najlepszej pozycji dla strzelca, co rasowym myśliwcom nie mogło się podobać. Na szczęście już w październiku młody podporucznik zmienił jednostkę – trafił do słynnego dywizjonu 303. Przeszkolił się na „Hurricane’ach”, w początkach następnego roku przeniósł się do dywizjonu 315, latającego na „Spitfire’ach”. Od lata 1941 roku uczestniczył w wielu ofensywnych lotach nad Francją.

Po niespełna czterech latach walki szeregi polskich pilotów wykruszały się nieubłaganie – starsi i bardziej doświadczeni ginęli lub trafiali do niewoli, na stanowiska dowódcze wybierano więc coraz młodszych. Już 12 lutego 1943 roku kapitan Franciszek Kornicki otrzymał nominację na dowódcę dywizjonu 308 – jako pierwszy ze swojej promocji. Po miesiącu musiał zdać obowiązki – przyczyną było zapalenie wyrostka robaczkowego. W maju powrócił jednak do latania – tym razem jako dowódca dywizjonu 317. Dowodził nim do końca roku. Zgodnie z obowiązującą w RAF procedurą musiał jednak odpocząć od lotów bojowych. Został z początku oficerem łącznikowym przy 11 Grupie Myśliwskiej, a następnie rozpoczął półroczny kurs w Wyższej Szkole Lotniczej. Po jej ukończeniu służył w dowództwie 84 Grupy Myśliwskiej; udało mu się jeszcze przeszkolić na najnowszym typie „Spitfire’a”, lecz do latania operacyjnego już nie zdążył powrócić.

Pod brytyjską flagą

Po wojnie Kornicki próbował z początku znaleźć dla siebie miejsce w cywilu – nie zamierzał jednak powracać do kraju. Próbował swoich sił w hotelarstwie, uczył się chemii włókienniczej. W 1951 roku otrzymał propozycję wstąpienia do Królewskich Sił Powietrznych i przez dwa lata był pilotem dywizjonów myśliwskich, latając na odrzutowcach. W dalszej karierze pilota przeszkodziły mu jednak kłopoty ze zdrowiem – w połowie 1953 roku przeszedł do służby naziemnej – jako oficer aprowizacyjny w bazach w Wielkiej Brytanii, Jemenie, na Malcie i na Cyprze. Na emeryturę przeszedł w stopniu majora w 1972 roku. Po odejściu z wojska był jeszcze pracownikiem kontraktowym Ministerstwa Obrony Zjednoczonego Królestwa.

Nigdy jednak nie wyrzekł się polskości; był bardzo aktywnym działaczem brytyjskich organizacji polonijnych, po odzyskaniu niepodległości w 1990 roku kilkakrotnie gościł w Polsce. Pamiętali o nim również Brytyjczycy. W 2010 roku podczas obchodów 70 rocznicy bitwy o Anglię zaproszono go do bazy w Northolt, gdzie miał okazję ponownie wsiąść do kabiny „Spitfire’a” Mk V – tego samego, na którym odbywał loty bojowe w trakcie dowodzenia dywizjonem 317. Na tę okoliczność samolot przemalowano właśnie w barwy tej jednostki!
Świat przypomniał sobie o Franciszku Kornickim jeszcze raz całkiem niedawno. W związku z obchodami setnej rocznicy utworzenia Królewskich Sił Powietrznych, wypadającymi w przyszłym roku, gazeta „The Telegraph” i Muzeum RAF zorganizowały głosowanie na twarz owych obchodów. Internauci nie mieli wątpliwości – aż 325 tysięcy głosów padło właśnie na Franciszka Kornickiego – jako wyraz uznania dla zasług wszystkich polskich pilotów walczących w latach wojny wspólnie z brytyjskimi kolegami. Podczas wystawy stulecia zaprezentowana więc zostanie rzeźba – postać Franciszka Kornickiego stojącego obok swojego samolotu.
Niestety, podpułkownik Kornicki już tych obchodów nie będzie mógł osobiście obejrzeć...

Artykuł pochodzi z najnowszego numeru "TS" (48/2017) do kupienia w wersji cyfrowej tutaj.

#REKLAMA_POZIOMA#